享誉全国的北京公交低票价，原本是为了废除“月票”而推行的过渡措施，却意外地成为给政府赢来最多名声的“惠民政策”，不知不觉中已经走过了8年，在众口赞誉之中几乎已被默认为一项永久性制度，不想它居然要走到尽头了。

——中国广播网报道：北京地铁公交明年可能涨价，交通委有关负责人证实相关调研正在进行中。经济之声特约评论员张彬表示：涨价可能性几乎是百分之百。

回顾当初，这项“惠民政策”其实并非天上掉下来的馅饼。

与今天完全相反，十年之前北京公交奉行冠绝全国的高票价，从市区到市区的一张票撕去近十元人民币稀松平常，往往把外地游客惊得目瞪口呆。与此同时却又存在着数量庞大的“月票”一族，不仅包括学生，还包括企事业单位职工，每月几十元即可无限次乘坐公交。巨大的价差使月票成为黑市上的热宠，转让价格高达数百元，职工退休了月票也不会退休，数量只增不减，而月票造假也极为泛滥。

这些乱象不仅令高票价的公交系统赚不到钱，还背足了骂名。

于是2006年市政府决定废除所有纸质月票，以公交IC卡取而代之，为了不引起民怨，对IC卡乘客实行低票价政策，这就是全国艳羡的0.4元乘公交的由来——当时的市领导表示，不以降低政府补贴为目标，而且要持续增加投入，要把公交当成公益事业来办。

在“公益”了8年之后，回音落尽，相关部门又重新念起了“市场经”——有“业内人士”说，公交公司年年亏损，政府财政连年补贴，因此这种低票价没有可持续性，涨价是早晚的事。

若是只从“业内人士”的角度看，的确没有“可持续性”，因为总得依赖补贴，而公交公司永远也发不了财——要这么看的话，所有的公益事业都没有“可持续性”，它们无一例外都得依赖外界支援。

但公益事业并没有“早晚”死掉，相反越来越兴盛发达，原因在于，尽管做公益不符合“市场原则”，但它符合人类整体发展的“可持续性”。

“可持续发展”一词来源于环境命题，对于社会整体利益来说，环保就是最大的可持续性。在城市交通方式中，最环保的除了自行车和步行，就是乘坐公交。如果从环境角度出发，应该千方百计把人们吸引到公交系统上来，低廉票价就是得力措施之一。

有人认为低票价造成公交太挤，因此反而倾向于涨价，这个想法是错误的。拥挤主要集中在上下班高峰，在这个时段都是刚性出行需求，涨价并不会把他们撵走。况且你把他们撵到哪儿去？城市这么大不可能走着，转而去开私家车岂不更加剧拥堵，更加剧环境压力？

正确的解决思路应该是增加运力，改善管理，保障公交车路权等等，而不是把乘客撵下车。相反应该千方百计把他们容下，并设法提升舒适度以吸引更多的人放弃自驾车，公交自然而然就快了，形成良性循环。在这件事上花点钱，可能比汽油涨价摇号限号之类的方式更能有效达成环保目的，从而实现最大的“可持续性”。

经济上也并非没有可持续性。虽然政府在年年补贴，但财政收入也在连年递增，随便卖一两幅土地可能就够全市人民坐一年公交的，在其他项目上的大手笔投入也屡见不鲜，绝不至于为了补贴公交要到挖肉补疮的地步，把钱花在这项惠及最多数平民的公益事业上，何乐而不为呢？

至于“分段计价”的方案，我倒是谨慎赞成的，毕竟享受公益服务也要讲究成本原则，以期对所有人公平，但是希望它不要成为变相涨价的借口。比如地铁，我支持起价降为1元，然后根据里程在1到3元内浮动，平均票价仍为2元。

这样做的目的，是为了继续把乘客吸引到最节能环保的交通方式上来，微调以提升公平，而不是为了扭亏为盈。正如8年前市领导所言——不以降低政府补贴为目标，而且要持续增加投入，要把公交当成公益事业来办——希望这句话的余音能够继续回响，政策也要讲究点“可持续性”。

城市管理也很不容易，任何花钱的项目都逃不掉千夫所指，而这项误打误撞而来的“全国最廉价公交”为北京赢得的声誉，却比其他任何政策或工程都高，作为一个将民意支持视为考量的管理者，不应该轻易放弃。

文/纸上建筑

2013年7月16日

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