2004年成立合资的博世汽车柴油系统股份有限公司， 2005年、2006年威孚利润巨幅下滑，这让威孚的合资决定引起更大的争议。2005年的利润下滑，一方面是激烈的竞争，使得缺乏壁垒的欧Ⅱ产品利润迅速下滑；另一方面，随着排放要求的不断提高，欧Ⅱ产品的市场空间也在不断缩小。而合资的博世汽车柴油系统公司，还处于建设当中，不但无法为公司贡献利润，大量的投入还吞噬着威孚的利润，威孚领导人，甚至是无锡市政府相关负责人都承担着巨大的压力。而博世欧Ⅳ在华的高价政策，又激起很多行内人士的不满，就连威孚的高层也公开表态，博世的共轨系统一定要降价。

事实上，即使没有博世汽柴的合资协议，威孚原有欧Ⅱ产品的下滑都不可遏制。只不过博世汽柴筹建期的巨大投入，放大了利润的下滑。而对于一个垄断企业来说，没有理由不去赚可以得到的最大利润。只有竞争才能迫使其降价。对于博世来说也是如此。加上当时欧Ⅳ系统国产化率低，成本高，国内需求量小，造成销售成本高，种种因素使得价格居高不下。但这只是暂时现象，竞争格局将会改变一切。生产高压共轨系统的厂商不止博世一家。

虽然博世在高压共轨领域占据绝对领先优势，但是高压共轨厂商不止博世一家。日本电装公司，是从引进消化博世技术起家，后自行开发燃油喷射系统，为日本车型配套。2007年，电装的高压共轨系统生产工厂已经在江苏常州开始建设，并于2009年投产。德尔福也有其高压共轨系统的产品，虽然近两年日子不好过，也还没听说在国内建立合资企业，但是也对博世构成威胁。同时包括成都汪氏威特电喷有限责任公司的一些国内厂商也在试制高压共轨系统，中国重汽推出不采用高压共轨系统的国Ⅲ方案，都对博世的柴油共轨系统的推广造成威胁。面对这些威胁，降低产品的成本和产品价格，是一个不可逆转的趋势。加大配件的在华生产和采购，充分发挥中国制造的成本优势，是博世无法拒绝的选择。

而随着市场的调整，到了2008年，欧Ⅱ系统逐渐退出，博世汽车柴油系统公司建设完成，实现批量生产，开始大规模盈利，威孚本部也开始抽身欧Ⅱ，转向欧Ⅲ产品的生产，威孚本部的利润也开始大幅上升。而这一切是经过了3年苦熬才得到的。至此，我们回过头看，合资的决策是相当的正确，合资公司承担了3年建设时期的巨额亏损，把对上市公司的影响降到了最低程度。在此期间上市公司从欧Ⅱ系统的生产中依然赚取了应有的利润。博世汽柴大幅盈利后，合作伙伴之间的战略分工及时调整，威孚开始承接高压共轨系统共轨泵及喷油嘴等产品的生产，双方的利润都得到了大幅提高。

从威孚与博世的合作合资中，我深深的体会到了一点，那就是成功的中外合资一定要跳出狭隘的民族主义思路，不要总是想着偷师学艺，将人家多年辛苦的研发成果搞到手，然后振兴民族产业。那样就会形成一方拼命偷，一方拼命防，内耗不断，最终两败俱伤。合资合作一定要结成经济纽带下的互相信任，合作共赢，共同面对市场，默契配合，取长补短。威孚和博世就像赛场上配合默契的双打选手，攻防结合，长短结合，打出一个又一个的好球。

说起来容易做起来难，尤其是中国的国有企业领导，面临极大的政治压力，社会上市场经济理念还不成熟，中国的愤青又多，张口就是“卖国”、“国有资产流失”等大帽子。明明是正确的事情，却要顶着千夫所指的压力去做，何其难也。研究到这，我不得不佩服威孚上一任的掌舵者--许良飞。