国家发展和改革委员会价格司司长曹长庆22日说，铁路作为公共交通设施，是重要基础产业。铁路运价既关系到铁路正常运营发展，又关系到群众日常出行和切身利益。铁路运价实行政府定价或政府指导价。总公司成立后，这种运价管理方式没改变。
铁道部一分为三，民意反响良好。公众以为，告别了“铁老大”，一票难求的尴尬从此不再，铁路部门的服务质量也会大幅提升，尤其是票价会降下来...但在围观“铁老大”拆分的激情过后，人们突然发现，一个正部级的铁道部消失了，又多出了一个正部级的中国铁路总公司（下称“中铁总”）和一个副部级的国家铁路总局（铁路总局）。
铁路改革还只是刚刚拉开政企分开的大幕，改革的剧情如何演绎，还是未知数。但作为观众，人们已经有所疑惑，一是副部级的铁路总局如何领导正部级的中铁总；二是末代铁道部长盛光祖（现任中铁总法人代表）表示，铁路票价偏低，今后火车票价要按市场规律办事。对此，有专家表示，市场化后的铁路票价有可能像成品油价那样，涨跌频繁，市场紧俏时期可能要超过飞机票价。
发改委的表态，缓释了公众疑惑，给关心火车票市场化涨价的公众吃下了定心丸：实行政府定价或政府指导价。
这是铁道部时代的铁路运价管理方式。面对改革，人们普遍有这样的矛盾心理。对于旧的体制机制，公众希望变革，但当变革真的来临，人们又担忧改革损害了既有利益。铁道部时代的政府定价或政府指导价，人们虽然也抱怨票价贵，尤其是动车和高铁票价，但有铁道部的公益性质托底，人们对于这样的票价还是有心理上的安全感的。
中铁总时代，公司法决定了其市场运营的方向。铁路票价在市场杠杆之下，必然会有所起伏。基于铁路运营上的长期亏损，市场运营的结果必然是票价趋势性上涨。当然，铁路运营也有明显的波谷市场态势，譬如平时客流较小，春运时刻运能运力紧张。按照市场供需理论，铁路客流较小时可以打折吸引客流，运能紧张时可以通过涨价调节。航空市场化运营已经形成了较好的价格调节机制，市场化的中铁总也应循着这一思路进行市场化的价格调控。
按照理想的市场化运营机制，即如此前交通运输部所言，中铁总应该有一定车票定价权。但问题在于，这种权力如何有效定位，而不至于为中铁总所滥用。
发改委强调“政府定价或政府指导价”，也是基于这种原因。毕竟，铁路政府分开的改革还刚刚启动，虽然中央层面的拆分非常清晰，但全国铁路网络所涉及的路局机构改革，以及由改革所产生的利益分配，尚未破局。如果铁路内部的体制机制难以理顺，利益格局难得盘整，改革红利非但难以释放，甚至会造成内讧内伤。在此情境下，铁路和公众的外部利益博弈就会充满更大变数。
值得一提的是，中铁总虽然有了“企业”神，但作为财政部出资和直属于国务院的“正部级”央企，决定了其比“两桶油”和电信企业更复杂的身份特性，在市场化初级阶段，不可能毫无负担朝着市场化一路狂奔，而必须承担起应尽的公益职能和社会责任。
事实上，成品油定价机制可为铁路运价的参考。现有成品油定价机制，依然是政府主导下的市场调节机制，只不过对国际原油价格变化不够敏感。故而，公众心目中的铁路定价，除了需要国家主导的公益承诺，也希望更加灵活地对接市场，使铁路运价和市场需求结合起来。当然，这里的市场，不仅指的是铁路运营的利润目标，也包含乘客的愿景。毕竟，铁路亏损的部分，国家财政还有相当的补贴。
中铁总时代，票价如何调整，公益和市场一个都不能少，才能实现国家、中铁总和公众的多赢。