针对打车软件造成的所谓“乱象”，上海市交港局昨天做出规定，自3月1日起，在早晚高峰时段，禁止出租车使用 “打车软件”，“以缓解高峰时段打车难”。

打车软件造成了怎样的“乱象”？可能见仁见智。但要说打车软件加剧了打车难，或者说禁止了打车软件就可以缓解打车难，实在看不出有什么道理。简单说，打车软件影响到的只是既有出租车资源的分配，而不是出租车资源总量的增减。就像春运的火车票一样，总有人买到有人买不到，与是否推出网络购票并无关系。似乎也没听谁说，是网络购票加剧了买票难，尽管确实有一部分人，比如农民工，因为不会使用网络，买票变得更难了。

禁止打车软件，顶多可以增加打车过程的“公平”，而无法实现打车结果的“公平”。似乎从这一方面来说，能够促进过程的公平，禁止打车软件也不是全无意义。但这个结论其实可以用三个字概括：想得美！因为在禁止打车软件之后，那些原本跑在路上的车在高峰时段多半就不出车了，大家一起玩完。不使用打车软件的人也要思考：明明人家可以多赚十几二十块，非要人家拉你，你又不加钱，于心何忍呢？

禁用打车软件让我想到了“小升初”的电脑派位，在不少城市，因为教育资源不平衡，一些拥有优质教学资源的学校成了无数家长抢破头的香饽饽，而教育部门的解决之法是“电脑派位”——派上派不上，听天由命。这似乎很公平，但问题解决了吗？让每个孩子都能享受公平的教育机会，显然不能指望电脑派位，而是加大教育资源的投入与平衡。

同样道理，缓解打车难，靠禁止打车软件也是缘木求鱼，最简单的法子，是增加“上路出租车”的数量。

“出租车”前为何还有加上“上路”二字？因为即便城市出租车数量总体增加了，但有些出租车基于成本的考量，还是可能选择在高峰时段不出车，或者避开某些特别拥堵的路段与地点。众所周知，中国城市的出租车目前属于政府管制，管制导致中国城市的出租车数量普遍短缺。受到管制的还有价格，中国的电费有峰谷之别，中国的水价有阶梯之分，但中国的出租车价格却是任何时段一个样，任何区域都无分别——为何不能针对高峰时段以及某些特别拥堵的地点（如车站与机场）制定高一些的价格呢？

打车软件的横空出世，其前提恰恰就是目前出租车市场的高度垄断，政府管制下出租车数量的绝对短缺与僵化定价机制下“上路出租车”数量的相对短缺，给了打车软件风生水起的机会。在目前政府管制不变的条件下，我们其实应该感谢打车软件，即便没有软件开发公司的烧钱大战，打车软件也至少给司乘双方提供了尽快会合的便利，司乘之间的自由议价也一定程度上缓解了上路出租车数量的相对短缺。

如果打车软件真的造成了某种乱象，那始作俑者就是政府对出租车市场的管制。放松甚至打破管制，才是克制打车软件的法宝。这道理若说政府不懂，那是低估了政府的智慧。政府非要一条道走到黑，无非还是不愿意打破既有的利益格局。

既有的利益格局是什么样的利益格局？不妨拿上海与台北做对比。大陆记者郭宇宽某次到台北采访，与一位台北的哥聊天，台北的哥报怨生意难做，而政府还不断发牌照；他很羡慕上海，上海差不多两千万人口，出租车才六万多辆，而台北280万人口，出租车就有三万多辆。但他不知道的是，台北的哥每月只需要向“公会”缴纳600元（新台币）的会费，而上海的哥则要每月上缴8000元（人民币）的“份子钱”。政府对牌照实行限制与管制的结果是，第一，大陆的大城市，出租车很少；第二，出租车司机赚得很少，而且工作比台湾司机辛苦得多；第三，出租车价格高，而且因为供给不足，打车常常比较难；第四，因为打车贵，打车难，所以很多上班族都买私家车，私家车多了，市区交通就更容易堵塞；第五，因为市区交通不好，出租车司机就更难赚钱。

台北有大陆那么多黑车吗？没有。如果大陆城市也能放开出租车管制，黑车问题将迎刃而解——因为他们都领到了正规经营的牌照。

政府过去一直在打击黑车，现在是打击打车软件。尽管打车软件对于既有的利益格局秋毫无犯，但它却适时成为了政府管制下“打车难”的替罪羊。