车企

车

型

7月

销量

8月

销量

8月同期销 量 

1-8月

销量 

1-8月同期销量

点评 

雪铁龙

富康

0

0

0

0

10046

今天还记录富康的销售业绩，完全是情感层面的事情。富康已经退市了很长一段时间了，白白损失了市场，并没有更好的车型替代。两厢爱丽舍也没有象样的表现，看看华晨FRV的表现，东风雪铁龙当初该停的真不该是富康，而是C2！

爱丽舍

4148

5462

3639

49235

35899

爱丽舍动动就会有新表现，或许8月销售的环比增长，与爱丽舍新加配车型的推出没有必然联系。对于一款导入市场如此之久，而远没有悦动、凯越如此大动作的情况下，维持当前的局面就已经相当不错了。

C2

282

502

470

3613

6485

C2的8个月的销才赶得上富康当时一个月的量！有时不能单纯的说是C2产品本身的问题，至少今年广本的飞度和上海通用的乐骋，也并不是顺风顺水。可是广本它们少了两厢车的支撑，渠道可以好好的生存下去，东风雪铁龙就难了！每少一款车型，都是一个大的挑战！

东风雪铁龙今年销售服务渠道提升计划和品牌战略及主张转变的方向，是应该早在五年前就该行动的两大核心！今天行动也不晚，至少东风雪铁龙找到了问题的真因！

凯旋

228

260

1466

2749

12664

世嘉没有错误，凯旋就没有如此放任！收于世嘉，失去凯旋！两个客户群体交叉吗？世嘉的竞品是东风日产的双达和长安福特的福克斯吧？

凯旋如此很难想象最贵的“C5”如何变成实际的销量？C5的最贵初了企业的高调传播策略外，更实际是渠道的支撑能力！至于品牌的影响力和客户的认知度倒是其次。

雪铁龙90年的历史绝对不等于中国的惨淡，要想通过品牌来提升最贵C5的销量显然是南辕北辙的错误！既然定了渠道策略提升思路，就疯狂的对渠道进行培训和快速提升，否则C5依然是命悬一线！

世嘉

7938

6797

——

34184

——

标致

三厢307

2753

3300

2066

28423

33290

即使价格一调再调，307都没有抓住今年市场大发展的机遇。一个最好快速做强东风标致的机会，由于产品规划的极度失误，导致了错失黄金时机！不单要看307难得同比大幅下滑数据，更要看竞品那些惊人增长数据！还得深深体会自己渠道的不容易，体会渠道的稳定性！东风标致还有多少青春可耗呢！

刘卫东否定了东标和东雪并网的新闻，其实这个不用否定，从事实上存在这种可能，东标有几个渠道在赢利呢？实际操作绝不能如此！快速修正自身的问题，为渠道提升供更有竞争的产品是根本，而不是在危机下选择逃避！与其如此不如再次退出中国市场！在修正错误的过程中，好好涵养渠道吧！

两厢307

1750

1465

970

12322

13062

207两厢

1490

1307

——

8732

——

难以评估206系列的退市是对是错，至少207的两厢和三厢系列，对东标的渠道起着至关重要的作用。东标面临的问题，比东雪更大！渠道自不必多说，产品规划是更大的问题！当东雪的新车如过江之鲫时，东标似乎还在做着安逸美梦！这样的浅表问题地球都知道，除非PSA别有他想，想拿东标未来的产品，与别人再谈合作！

东标的问题，折射出了PSA与东风合作的深层次问题，双方依然缺乏互信，这对后期发展并不利。处在当前的紧要关头，放下一切争议，别再走了南汽与菲亚特的老路！

207三厢

1509

1948

——

14156

——

长安福特

致胜

3653

3889

2082

29281

28729

迈腾都铁树开花了，致胜还没金石为开。一样的市场，要更多从自身找问题了。福特汽车CEO穆拉利25%中级车+15%大型车的策略，或许很难根治致胜当前的尴尬。根据自身条件，舍弃部分车型，不是错误的选择。还要结合中国市场的特点，更多规划未来产品而忽略当前，也是存在不小问题的。长安福特如此对等B级车市场，有很大值得商榷的地方。

福克斯两厢

5360

6140

3240

40921

38857

福克斯的两厢和三厢，在今年谈不上进步，最积极的评价只能用维持来形容。没有大改款产品，没有购置税的促进政策，福克斯可以逐步走出徘徊局面，也是一件很难得的事情。

长安福特新工厂的首款车型将是全新福克斯，这对后期福克斯的发展是相当有益的。将来是否可以推出更多动力型号的车型，是否可以将福克斯的产品线延展的更丰富，才是关系福克斯能否大发展的关键。

如果说福克斯两厢车型的表现还说得过去，三厢福克斯在今天的市场环境下，其市场表现绝对不值得称道。福克斯的三厢是该考虑用新品牌了，否则会受到两厢的制约，缺少了向下延展的可能，中级车市场的三厢价格区域已经向下调整了2万元了。

福克斯三厢

5662

6131

4511

44315

41112

嘉年华两厢

3085

3573

——

19176

——

长安福特今年表现的突出特点，是善于做两厢车的销售，新嘉年华的两厢车型还是获得了比三厢更大的突破。或许不简单是产品竞争力的问题，还有两厢和三厢面临不市场的因素。

在嘉年华上面，笔者也坚持长安福特做双品牌策略。两厢嘉年华面临的竞品相对有限，而三厢刚面临直接竞品的冲击，同时也面临A级车下压的考验。嘉年华三厢成功的标准，看与广本锋范的差距，能缩到多小？至少不应该是当前如此的尴尬。

嘉年华三厢

1321

966

——

8012

——

马3

4152

4197

1264

29876

19069

马3的增长更多来自渠道能力提升，脱离一汽马自达的马3挺过了最艰难的时期。长马的销售渠道，或许不比东标的更好过。至少老客户的数量更少些，马3、马2两个产品，可否保住渠道的赢利水平，还得多观察两个年头。对于关系复杂的福特、马自达关系，后续发展还真得多一只眼睛审视。

马2

 1834

2022

——

13304

——

马2的两厢和三厢的表现，是当前长安福特最均衡的。马2的两厢车型并没有新嘉年华的好表现，当前依然徘徊在被边缘的尴尬界地，与乐骋、C2系列基本在一个范围。不简单是产品问题，也不简单是渠道问题，如果长安福特做60%的小型车份额，马2只是一个试金石，企业还要付出更多的代价和更多机会成本。