一场大戏落下了帷幕，股市应声而跌。没有利好就是利空，股市是如此现实而直接，功利而不加掩饰，将投资者对现实的忧虑快捷地显示在走势上。只不过，连续两天下跌之后，空头的燥热得以宣泄，市场短期未必能再跌多少，3000点之下便成为多头施展的舞台。
今日大盘股跌幅大于小盘股，刚刚走强的钢铁股跌幅第一，显示出市场资金的极度匮乏，热点无以持续，炒作不可长久。至于未来一段时间大盘股能否正式走上前台，还需要再做观察。
今天想谈的一个话题是两会期间最激动人心的一个伟大成就：中国的高铁据说领先世界，尤其是领先美国10年，以至于美国总统声称不能让中国和德国一直领先，美国也可能大兴高铁之路。
不过，美国的铁路总里程在1916年就达到了40万公里，以后逐渐淘汰，目前运营的铁路里程只有23万公里。相比之下，中国的铁路总里程预计在2012年才达到11万公里。我们不免要心怀疑问：近百年来，美国的铁路建设为什么停滞不前反而被中国超越呢？
一个可能的解释是，1916年后，美国的航空运输业逐渐兴起，慢慢取代了铁路的部分功能。尤其是1929年大危机后，美国为了挽救经济而大兴飞机场建设。由此造成了运输能力的相对过剩。此后，内部的挖潜和整合便成为美国铁路的主旋律。
对美国人来说，兴建高铁第一位要考虑的是回报率问题。假设两地之间兴建一条总投资100亿美元的高铁，他们最在乎的是何时收回成本。我们假设20年收回成本吧，这看起来是一个可以做的买卖。但是，谁来兴建呢？如果有了这条高铁，对原有铁路的冲击有多大呢？会不会带来新增客流呢？
对了，这就是问题的关键所在：会不会因为兴建了一条高铁而就有了新增的客流呢？美国人的算盘恐怕要这么打。
我们就不一样。北京到上海、北京到武汉，两条高铁开始兴建，大家都知道速度快，效率高，但唯一没有衡量的是如果高铁竣工后，会不会有“新增客流”呢？换言之，原来的铁路是不是妨碍了大家出行？是不是妨碍了物流速度？恐怕不见得吧。
但是，高铁通行后，由于其缩减了旅行时间，总会有一些客户从普通铁路转换到高铁，或者从航空转到高铁。它对于降低能耗当然是有好处的，只是，它未必带来新增客流。
也就是说，如果我们算总帐，就算高铁开通后日日满座，但铁路、公路、航空、水路、高铁五大交通工具的总运输人口未必有显著增长，而只会维持相对正常的增长速度。高铁多了，其它就少了。甚至于高铁可能导致城际间航运的破产倒闭。
如果再深入思考，我们不难发现，高铁建设期间拉动了经济增长，但竣工后对经济增长未必有正面作用。这是我们徜徉在高铁花环中的同时必须考虑到的问题。（执笔：扬韬）