９字头公交退出三四环未必能行

交通拥堵已经成为影响北京城市宜居指数的最大因素，路越修越宽、桥越修越大，但交通却出现了越来越堵的迹象。市政部门为此穷其所能采取了许多措施，但每次都是时效期很短，或者功效性不明显，北京的交通好像已经进入了一个怪圈。

最近，公交部门又提出了将部分９字头的公交车退出三四环的方案（华夏时报８月２日），该方案认为９字头车大量进入城市繁华路段，是加重道路拥堵的重要原因，为解决这一问题，市政部门考虑在城乡结合部位建设大型的公交换乘枢纽，郊区乘客可以在换乘枢纽乘坐市区公交进城。

笔者每天都乘坐９字头的公交车进城上班，根据切身体会考虑这样的方案未必能达到缓解交通的目的。

一、９字头的公交车是郊区群众进城的主要运力，据报道北京现有9字头线路148条,如果真要限制这么大量的车次进城，将给市区公交增加多大的压力呀，市区公交将不得不增加相应车次的投入，公交公司能否承担得了呢？即便市区公交增加了相应的车辆，那么这些市区车辆不同样会占用道路行驶吗？

二、９字头线路是较长时间运行、调整、优化的结果，基本适应了沿线群众出行的需要，也满足了公司的经济要求，八方达公司的线路设计都是企业行为，如果乘坐人数不能达到赢利目的，就会自动进行调整。这样依靠市场规律建立起来的线路如果真的撤消了，公交公司靠行政规划能计划出相应的路线吗？

三、现在乘坐９字头车的乘客，绝大多数的目的地都是在市区中心地带或者需要在城市中心区域进行换乘，乘车人可以根据各自不同的出行方向选择不同的９字头线路，如果偏要把不同方向的乘客纠集到一个地点换乘，很多人可能会增加换乘的次数和乘车的时间、距离，无疑也会增加乘客的时间成本和乘车费用，怎么可能减少整个社会的交通成本？

四、现在我们已经能够发现，在一些诸如六里桥、四惠桥、双井等公交线路较多的站点，由于同时进出站的车次多，经常发生公交车间的混乱现象，影响车辆的顺利进出站，耽误了大量的时间，甚至造成该地段整条路面的交通不畅，试想如果建设一个比六里桥大十倍、十几倍的换乘枢纽，该有多少车次同时进出站。那么，这枢纽附近的交通受得了不？

五、城市发展的实践多次证明，大的、特大的措施未必是好的、特好的的办法，现在不少城市已经放弃了修环线快速路的城市发展道路，其替代方案就是恢复完善小马路、窄街道的通行能力。公交线路的设置也应当避免大集中、大流动的运行方式，实行分散的运送方式未必不是一个好的办法？

六、现在的市区公交运力已经处于饱和或超饱和状态，郊区的9字头线路也基本处于饱和状态，在早晚高峰时段都处于超饱和拥挤状态，在这么一种情况下，实行半路倒客的运送方式，怎么可能比直达目的地的运送方式更有效呢？

七、城乡或者说城郊的界限也是相对的，随着住宅郊区化的发展，四环以外的居住人口越来越多，城乡一体化的发展也使郊区越来越城市化了，城乡间的流动一点都不比城市区内的流动量小。如此硬性地划分一个城乡界限有什么用处？数百万的乘客流量，需要在四环边上建多少枢纽才能倒运出去？

八、从目前的9字头线路来看，完全穿越市区的线路并不多，9字头线路向城区延伸基本上还是本着向城区倒运乘客的原则布线的，大多数线路也就止于了三环附近，大约两年以前，曾经对9字头线路的城区站点进行了一次大规模的消减，结果进一步加大了城区大站的周转难度。根据这样的经验，我们怎么能指望更大的交通枢纽能一了百了？

九、交通秩序的规划不能唯成分论，同样出入城区和郊区，怎么能把交通拥堵的祸水一盆倒在9字头的身上，3字头的可以横穿中轴线，7字头的可以纵穿长安街，惟有9字头的车连三环四环都禁止入内？这显然带有成分歧视的倾向，这是不是集团间的经济利益在作怪？

解决交通拥堵有两个方向性的意见值得重视，一是加强交通道路及设施的建设，二是控制好、引导好车辆的流动。具体到公交车的运行管理上来说，措施可能有多种，但根本的原则只有一个，就是尽量减少乘坐公交车的时间成本、经济成本、社会成本，这样才能实现公交事业的帕累托改进。比如建设公交专用线，一条不够可以建两条，并应当逐步增强乘坐公交车的舒适度。在自驾车成本与日俱增的情况下，只要充分展现出了公交车的巨大威力，就一定逐步减少私家车的出行频次，从而使道路畅通起来。

大力地发展公共交通的确是缓解交通压力的好办法，但是简单地进行条条块块的分解区划是不能解决根本问题的，像这种接力替代的枢纽式办法未必能行，甚至存在资源浪费、交通更堵的危险。