加载中…加载中…加载中…加载中… 程远有话就说：这次北京车展，自主品牌再次成为一大亮点，吉利、长城、奇瑞等企业的参展面积均超过了许多跨国公司，展出的不仅有新开发出的新车型，还有技术先进的动力总成。吉利“摩卡”、长城“哈弗E”、奇瑞
中国自主品牌轿车真正走进人们视线，引起广泛关注，始于2005年上海车展上的群体亮相，也就是在2004年国家提出自主创新的“国家战略”之后。记得在那次车展上，一汽七大品牌第一次以集团形式参展，红旗端坐当中，合资品牌环绕周围，颇为壮观，也很提气；奇瑞的发动机系列在展场上也引起不小轰动，至今我仍有很深印象。
不过和今年北京车展上的阵容相比，那时可是“小巫见大巫”了，无论84辆首发车数量，还是新车造型、工艺及品质，都完全不可同日而语了。短短7年时间，自主品牌的变化，可谓“脱胎换骨”。
从车展看产业，如今自主品牌发展有普遍走高端的趋势，上汽荣威950，一汽新红旗，奇瑞新东方之子，东风风神A60、广汽传祺GS5等无不如此。
说到车展本身亮点，一是自主品牌集体发力，在120辆全球首发车型中84辆都是自主品牌车型；二是新能源汽车扎堆儿亮相，在1200多辆参展车中，新能源车就有88辆，比例高达7%还多，和目前全国汽车保有量中万分之一和年产销量中千分之一的比例相比，新能源展车的比例反映出汽车企业对发展新能源汽车的重视和投入力度。
两大亮点清晰地反映出车展的主题：“创新、跨越”，代表了汽车业未来的发展趋势，也切合国家大的宏观发展战略。
巧合的是，“千呼万唤不出来”的《节能与
最近与中兴汽车董事长兼总经理肖伟相逢，他告诉我，与自主品牌轿车境况截然相反，自主品牌皮卡现在不仅在国内能与洋品牌同台竞技，而且出口比例已高达30%，高出行业近十倍，已经形成国际竞争力，完全没有被引进国内的洋品牌挤压的感觉。去年汽车整体销量仅增长2. 45%，自主品牌乘用车同比下降2.6%，而中兴汽车销量增幅却高达24%，今年一季度行业销量同比再度下降3.40％，自主品牌乘用车占有率同比下降2.73，中兴销量增幅却再创新高，达33%，产量一直跟不上订单的增长。
真是匪夷所思，自主品牌轿车，让大家操碎了心，可就是上不去，而皮卡，这个爹不疼，娘不爱的“苦孩子”，却不声不响地成长起来了。由于产品结构成功转型，高档皮卡成为主导产品，自主品牌皮卡不仅在国内市场上能和引进品牌“平起平坐”，更进入了澳大利亚等发达国家市场，在海外赢得不少赞誉，给中国自主品牌汽车挣足了脸面，真可谓是“有心栽花花不发，无意插柳柳成荫”。
长期以来，国人有一种误解，总以为皮卡是一
车子正常行驶中，突然降挡至1挡；高速状态转速无法上升；低速换挡有顿挫感或有异声，发动机转速忽然升高，车速不变；停车启动，不能正常升挡，倒挡，甚至出现卡死在N挡现象，造成行驶安全隐患。大众“变速箱门”这种种问题,既是确定的，也是明显的。新上市的1.6升高尔夫放弃DSG，改用日本爱信6AT变速箱，美国市场2012款车型放弃TSI发动机，这一切等于是不打自招，承认了DSG变速箱的严重缺陷，还预感到TSI发动机也可能出事，防患于未然，这是大众的聪明之处。
公平的说，大众的TSI+DSG“黄金动力总成”，在节
日前，与广丰执行副总经理冯兴亚交谈，他表示，“新凯瑞潜力远没有挖掘出来”，对其目前的市场表现，他是“满意而不满足”。
在冯兴亚看来，凯美瑞的市场遭遇首先与市场大势有关。今年以来，国内汽车市场整体走势不好， 1、2月乘用车销量同比下降4.37%。由于预期不好，市场上所有车型都在打价格牌，比拼的是谁家优惠多，因而“高定价，大优惠”颇为流行，这就让那些价格定得比较实的企业为难了，因为看不到优惠，买车人就不开心，连店门都不光顾。
与竞争车型相比，配备“5AR-FE双VVT-i发动机”和“6速手自一体变速器”的第七代凯美
程远有话就说：3月28日晚，东风风神全新中高级车型A60在北京隆重上市，此前，已有广汽传祺GS5、“北京牌”E系列及长安逸动上市在前，还有全球鹰GX7、长城哈弗M4、北汽B40、以及搭载自主6速双离合变速器的比亚迪G6等整装待发，再早有一汽欧朗先期加入了自主品牌新车阵营。同时，还盛传承载着中国汽车工业梦想与辉煌的红旗、上海品牌，都将在淡出历史舞台多年后再度复出，2012年伊始，自主品牌车型的密集上市引起业界广泛关注。
去年，中国汽车市场出现了13年来最低增幅，自主品牌日子尤为难过，销量有较大下降，市场份额也明显减小，业内人士分别用“难以为继”、“生死攸关”等话语，形容自主品牌的艰难处境。然而，自主品牌并没有因此而气馁、消沉，放弃努力，坐等国家救助，相反，今年以来，人们看到的是自主品牌发起的一轮轮“绝地反击”，其坚韧不拔的精神令人赞叹。
中国自主品牌轿车起步不过短短十余年时间，而真正开始发力，更是在2004年国家将“自主创新”提升为重大“国策”以后。此前，中国大的汽车集团都忙于合资，顾不上发展自主品牌，干自主品牌的多是没有合资资格的
程远车业周评：一群拥有美国、加拿大、英国、澳大利亚、新西兰、瑞士、新加坡等国籍的“外国朋友”，可以冠冕堂皇地以正式代表、委员身份，出席中国当今最为庄严、隆重的“两会”，但是，一家中国全资拥有的境外企业却不能以“中资”身份在中国落地，岂不怪哉！按照此等逻辑，那些中国驻外工商机构，是否也要被视为“外资机构”？
地球人都知道，两年前，中国的吉利汽车全资收购了福特旗下的沃尔沃，按照全球公认的资本属性，沃尔沃毫无异议地成为中国全资企业。然而，令人始料不及的是，沃尔沃却被中国政府有关部门“拒收”，其“中资”身份不被认可，仍要将其按照“外资”管理。像一个人归了宗，却不能回家，是不是有悖常理?真是“荒唐人办荒唐事”,
沃尔沃不能依具有的合法中资身份进入“东家”国土，而要与百分之百外资性质的跨国公司一样，选择一家本土车企“合资”，才能在中国落地。用吉利汽车与沃尔沃公司共同的董事长李书福的话说“合资公司的父母是同一个人，是自己和自己结婚”。
日前，吉利和沃
中国自主品牌轿车起步不过短短十年，而真正开始发力，更在2004年国家将“自主创新”提升为重大“国策”以后。如今，自主品牌已是“下得了厨房，上得了厅堂”，冠冕堂皇地登上了中国“最体面人”（政府公务人员）的用车目录，这多少让人心中感到了一些宽慰。
人们还发现，采购目录的412款自主车型中，“竟然”没有一款“合资自主”品牌车型。对此官方给出的理由是，“合资自主”品牌未能满足两个条件：一是“近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”，二是“拥有申报车型的产品工业产权、产品改进及认可权、产品技术转让权及国内外市场销售权”，一句话，“合资自主”品牌既未具有研究开发的软硬件条件，又没有有完整的知识产权。
由此我们可以看出，目前合资企业所进行的“合资自主”，并没有按照中国政府的要求真正进行产品研发，研发费用让他们漏了陷。就是说他们做得并不像他们所说的那样好，这让人十分失
在国人欢欣鼓舞的同时，也有人因《目录》大受刺激，欧盟商会便在第一时间致电北京，声称“欧洲商会将同会员一起评估中国公车改革带来的影响，并有可能正式敦促欧洲国家政府采取反制措施”。该商会秘书长丁凯更是威胁道：“欧洲国家向中国长城汽车和吉利汽车开放投资市场的情况可能将不再重演。”
其实，欧洲国家对中国自主车企的所谓“反制措施”，早就实行了并一直在实行着，这就是他们的“技术壁垒”。尽管欧洲市场需求也是多样化的，并且有许多欧洲消费者对具有优良性价比的
程远车业周评：东风本田新CR-V上市近一个月了，但它引发的热潮并没有随时间的流逝而消褪。据悉，新CR-V上市前，日均接受订单就达1000多辆，上市3小时内新增订单3000辆，目前订单已达2.2万多辆。
CR-V是中国市场上最早进入“万辆俱乐部”的SUV成员，2011年销量突破16万辆，并第四年位居所有SUV车型销量冠军，累计销量已突破60万辆，遥遥领先于同类车型。
把一个“小众产品”做成大市场，谈何容易，更不容易的是，上市7年从没有降过价，还始终保持热销。在我的印象中，CR-V是中国车市上唯一保持了这种状态的车型。
一个车型热销不是新闻，不少车型都有这种经历，比如雅阁、帕萨特、凯美瑞、天籁等，市场上炙手可热，红极一时，都有过“被加价”的经历，但它们的销售状态都有高有低，而且都采取过降价或促销手段，唯有CR-V越卖越多，直到新款上市，旧款不降价还保持2万辆以上的月销量，堪称中国车市上的“常胜将军”。有人总结CR-V创造了中国市场的“七个第一”：销量第一、安全第一、节油第一、质量第一、产品魅力第一、环保第一、保值率第一。CR-V成为中国的一种
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