加载中…瀚海狼山：防止舰载机返航拦阻时超过22.8吨，是问题的关键
(2021-01-05 11:24:27) | 分类： 品味时事解读 |
https://p3.pstatp.com/large/pgc-image/f1ec4a71fe0d4b0391eaefd5998f2904
瀚海狼山（匈奴狼山）过去也是支持航母上大推版重型舰载机，不过后来根据实际，想法有了调整。因为这里面有一个非常隐蔽的，安全拦阻油料窗口的问题。按照一般的认知，谁都知道大推搭配重型机的好处。全球最强的J20、F22A都是重型隐身机，就是F35目前也已经全系列进化到了31.8吨级重型机的范畴。就连F18EF也已经是30吨级的擦边重型机了。重型机推力大，载弹多，综合战斗力更强是明摆着的。在陆地机场上无所谓，现代很多大型空军基地跑道都有3000多米甚至是4000米的长跑道。而且铺设厚度普遍在50厘米甚至到70厘米的钢筋混凝土跑道。这种级别起降550吨自重的A380甚至是最大自重600吨的AN225都没问题。最多三十七八吨的战斗机在这种跑道上起降当然都是小CASE了。只要战机本身的起落架足够强大，起飞和降落接地阶段重量都比较大也没什么。但是在航母上起降却没有这么自由。
https://p1.pstatp.com/large/pgc-image/a22b759347ac41da8988f0d00239a1a2
这并不是说航母的飞行甲板本身不够坚硬。航母的甲板大多都是用5厘米厚的高强度特种钢铺设。正常降落40吨以下的战机都不会有太大的问题。航母上甚至试验降落过全重60吨以上的C130，也能再正常起飞。超级大国在冷战高峰年代也曾经设想在航母上长期装备最大起飞重量45吨级，可以带核弹的大型攻击机，最后因需求不明显而作罢。当前的任何一种现役的舰载机都没有超过40吨级的，甚至35吨级的舰载机也没有了。因此重型舰载机的重量不是问题，航母的飞行甲板强度都可以适应。不会因为超重，就每次降落都能在甲板上砸个坑。其实越大型的舰载机，其机翼面积也更大，在航母上降落的瞬间反倒更飘逸一些。不如对比看J15、F18E和米格29K的拦阻降落。就会发现，直观感觉上对甲板冲击最小的，反倒是自重最大的的J15；
https://p3.pstatp.com/large/pgc-image/06dac1d2aeff44038069b78b418ccc1f
而F18E和米格29K倒是更像准备在甲板上砸个坑。这就是因为体量越大的舰载机，机翼总面积也大，平均翼载荷更小。在拦阻降落时，仍然存在较大气动升力，而机翼面积更小的飞机，一旦勾住拦阻索则直接往下砸。那么明知大型舰载机有更多的好处。为何现在却趋向于“中推版本的重型舰载机”呢？其实不但是狼山现在这么想，就是实际操作航母全球经验最丰富的超级大国海军，也是这么想的。已经用中推重型的F18EF，全部取代了大推重型的F14和中推中型的F18C。而且当年规划的两种隐身舰载机，也都是中推重型。原因基本一致。都有一个尽量避免返航时超重的关键问题。返航时超重。并不是不能在航母上降落。前面已经说了，60吨级的C130都可以在航母上自己刹车降落。但是却不能勾拦阻索降落。大多数拦阻索一般只适合最大拦阻22.8吨到23吨的返航机，极端情况下可拦阻24吨，但是已经非常危险，随时可能拉断拦阻索。
https://p3.pstatp.com/large/pgc-image/d1710e26c4b34de79e4ae450dc05c9af
这也是为何F22A从一开始就根本没想过要上舰。F22A的空重都在19.6吨。改舰载版至少再增重到20.5吨，距离正常拦阻22.8吨的返航重量，只有1.3吨的轻微差距。一般要求返航舰载机在拦阻前至少还有1吨多的安全内油。这样F22A平时只有0.3吨的内油窗口可以选择着舰，这在实际操作中几乎是不可能的。就算是是F14和J15，这两者的空重也普遍在18.5吨以上，实际可能接近19吨级。其实也只有2吨多的自由内油窗口可以拦阻，也是很急促的。如果采用双中推，把全机空重控制在17.5吨之内，加上1吨的安全内油。再加上部分带回0.5吨的自卫弹药，拦阻前全重不过19吨。至少还有3.8吨的自由拦阻前的油料空间。而这3.8吨油料足够双中推重型舰载机在空中多战斗值班1个小时了。
瀚海狼山（匈奴狼山）过去也是支持航母上大推版重型舰载机，不过后来根据实际，想法有了调整。因为这里面有一个非常隐蔽的，安全拦阻油料窗口的问题。按照一般的认知，谁都知道大推搭配重型机的好处。全球最强的J20、F22A都是重型隐身机，就是F35目前也已经全系列进化到了31.8吨级重型机的范畴。就连F18EF也已经是30吨级的擦边重型机了。重型机推力大，载弹多，综合战斗力更强是明摆着的。在陆地机场上无所谓，现代很多大型空军基地跑道都有3000多米甚至是4000米的长跑道。而且铺设厚度普遍在50厘米甚至到70厘米的钢筋混凝土跑道。这种级别起降550吨自重的A380甚至是最大自重600吨的AN225都没问题。最多三十七八吨的战斗机在这种跑道上起降当然都是小CASE了。只要战机本身的起落架足够强大，起飞和降落接地阶段重量都比较大也没什么。但是在航母上起降却没有这么自由。
https://p1.pstatp.com/large/pgc-image/a22b759347ac41da8988f0d00239a1a2
这并不是说航母的飞行甲板本身不够坚硬。航母的甲板大多都是用5厘米厚的高强度特种钢铺设。正常降落40吨以下的战机都不会有太大的问题。航母上甚至试验降落过全重60吨以上的C130，也能再正常起飞。超级大国在冷战高峰年代也曾经设想在航母上长期装备最大起飞重量45吨级，可以带核弹的大型攻击机，最后因需求不明显而作罢。当前的任何一种现役的舰载机都没有超过40吨级的，甚至35吨级的舰载机也没有了。因此重型舰载机的重量不是问题，航母的飞行甲板强度都可以适应。不会因为超重，就每次降落都能在甲板上砸个坑。其实越大型的舰载机，其机翼面积也更大，在航母上降落的瞬间反倒更飘逸一些。不如对比看J15、F18E和米格29K的拦阻降落。就会发现，直观感觉上对甲板冲击最小的，反倒是自重最大的的J15；
https://p3.pstatp.com/large/pgc-image/06dac1d2aeff44038069b78b418ccc1f
而F18E和米格29K倒是更像准备在甲板上砸个坑。这就是因为体量越大的舰载机，机翼总面积也大，平均翼载荷更小。在拦阻降落时，仍然存在较大气动升力，而机翼面积更小的飞机，一旦勾住拦阻索则直接往下砸。那么明知大型舰载机有更多的好处。为何现在却趋向于“中推版本的重型舰载机”呢？其实不但是狼山现在这么想，就是实际操作航母全球经验最丰富的超级大国海军，也是这么想的。已经用中推重型的F18EF，全部取代了大推重型的F14和中推中型的F18C。而且当年规划的两种隐身舰载机，也都是中推重型。原因基本一致。都有一个尽量避免返航时超重的关键问题。返航时超重。并不是不能在航母上降落。前面已经说了，60吨级的C130都可以在航母上自己刹车降落。但是却不能勾拦阻索降落。大多数拦阻索一般只适合最大拦阻22.8吨到23吨的返航机，极端情况下可拦阻24吨，但是已经非常危险，随时可能拉断拦阻索。
https://p3.pstatp.com/large/pgc-image/d1710e26c4b34de79e4ae450dc05c9af
这也是为何F22A从一开始就根本没想过要上舰。F22A的空重都在19.6吨。改舰载版至少再增重到20.5吨，距离正常拦阻22.8吨的返航重量，只有1.3吨的轻微差距。一般要求返航舰载机在拦阻前至少还有1吨多的安全内油。这样F22A平时只有0.3吨的内油窗口可以选择着舰，这在实际操作中几乎是不可能的。就算是是F14和J15，这两者的空重也普遍在18.5吨以上，实际可能接近19吨级。其实也只有2吨多的自由内油窗口可以拦阻，也是很急促的。如果采用双中推，把全机空重控制在17.5吨之内，加上1吨的安全内油。再加上部分带回0.5吨的自卫弹药，拦阻前全重不过19吨。至少还有3.8吨的自由拦阻前的油料空间。而这3.8吨油料足够双中推重型舰载机在空中多战斗值班1个小时了。
喜欢
0
赠金笔
前一篇：中国科研投入居世界前列