不同轨距并不足以令到列车不能跨国界通行，人们总是想尽办法去解决问题。最简单就是将乘客由一列火车换到另一列，乘客可以在过关时顺道换车。现时东北到俄罗斯的客运就是这样运作的。

货物就麻烦一点，如果是散装货物，就要拆开车皮内的货物换到另一方的车皮，这样做就真是费时失事，解决的办法就是更换火车的底盘和转向架。连接中国和蒙古的二连浩特口岸设有联运检修车间换轮库，换轮的过程是将载有货物或旅客的车厢用电动驾车机抬起，然後用牵引机将原有1435毫米轨距的车轮拉出，之後将1520毫米轨距的车轮引入车厢底部，经过现场精准对位後，车体缓慢落下组合，就可以驶往阔轨。

更方便的办法是将货物装在货柜，在转运时把货柜吊到另一列车即可，换装货柜一般会用吊车或龙门吊，将货柜原封不动地吊起来，放置在另一列火车车皮上。

位於乌鲁木齐西站的乌鲁木齐集结中心，就是专为阔轨换装而设的货场，在两列并排的列车之间，货柜就像百货公司游戏机「夹娃娃」那样高速换装。

而更彻底的办法是更换路轨，所谓「车同轨丶书同文」，大家都走同一的距宽自然就不需要换轨了，有没有先例呢？战前日本就曾将位於黑龙江俄国兴建的中东铁路由阔轨改为窄轨。2014年蒙古国会通过，将在邻近中国的两段铁路采用标准轨，分别是塔温陶勒盖－嘎顺苏海图（与中国甘其毛都口岸接壤）丶霍特－毕其格图（与中国珠恩嘎达布其口岸接壤）新铁路。

2016年动工的中蒙策克口岸跨境铁路项目也是采用标准轨距，是由中国通往境外的第一条标轨铁路，建成後将与国内的铁路相连，向东通过乌里亚斯太与北京至莫斯科铁路相连，往北经斯特口岸与中西伯利亚欧洲铁路相连。

中俄之间铁路不能相通的问题，俄罗斯当局也提出不同的方案。2016年4月25日俄罗斯《独立报》报道，俄罗斯远东发展部建议在俄境内铺设从中国珲春到俄罗斯扎鲁比诺港的铁路采用标准轨距。2017年3月9日俄罗斯《卫星通讯社》报导，俄罗斯外贝加尔斯克铁路公司副总经理阿纳托利·米申表示，俄罗斯边疆区建议中国满洲里政府为俄罗斯列车修建俄标阔轨铁路，以缩短从外贝加尔至满洲里的行程时间。可是这两个建议仍未到达落实的阶段，暂时未知究竟是俄罗斯转用标准轨距，还是中国转用阔轨。

一带一路的建设强调互联互通，为了适应不同的轨距，更直接的解决方案是研发可以在不同轨距之间行驶的火车。西班牙作为世界上第二长高铁营运国家（比日本还要长），却使用了与邻国不同的轨距，法国采用标准轨距1435毫米，葡萄牙采用1665毫米，而西班牙本身却是1674毫米，所以西班牙是最早发展可变轨距技术列车，分别为 Talgo-RD / Variable Gauge System以及CAF / BRAVA。2004年西班牙国铁120型电动列车已开始行驶，其轨距可在1,668mm和1,435 mm切换。

日本自1994年起开始开发的可变换轨距的电联车(Electric Multiple Unit, EMU)，让列车可行驶於日本普遍使用的1067mm窄轨轨道和1435mm的新干线轨道，目前仍在试验阶段。另外波兰开发了可变轨系统，德国发明可变轨距火车轮对，但是由於设计复杂，造价不菲而仍未普及。

中国同时为高铁最大国及一带一路的主要推动者，当然也有技术上的创新。2016年10月21日中车公布，国家重点研发计划先进轨道交通重点专项首批三个项目，在北京举行启动会。其中「时速400公里可变轨距高速列车」项目，能够在600-1676毫米的不同轨距的铁路上运营，首个目标市场是莫斯科至北京高速铁路，为实现「一带一路」沿线国家的互联互通提供技术支撑。