中国铁路局由18个铁路局，重组为8大铁路运输集团公司。

为了适应铁路发展需要，高铁最佳管理距离为1,000公里左右，所以去掉距离过近的铁路局，减少全国铁路网管理层。

以下是重组后的中国八大铁路运输集团公司

1）北京铁路集团公司

管辖京、津、河北、山东、京广线郑州（含，包括附近地区）以北以东（陇海线郑州以东至河南省界）、山西、内蒙锡林浩特以西。

2）沈阳铁路集团公司

管辖东北三省、内蒙锡林浩特以东。

3）广州铁路集团公司

管辖广东、海南、广西、福建。

4）武汉铁路集团公司

管辖湖北、湖南、江西、京广线郑州（不含，许昌以南）以南、宁西线南阳以东。

5）上海铁路集团公司

管辖上海、江苏、浙江、安徽。

6）西安铁路集团公司

管辖陕、甘、宁夏、新疆和陇海、宁西线郑州（不含，荥阳以西）、南阳以西。

7）成都铁路集团

管辖川、渝、云南、贵州。

8）青藏铁路集团

管辖青海、西藏。

信号机的关闭时机规定如下：

1．集中联锁车站的进站、进路、出站信号机，通过信号机，当机车或车辆第一轮对越过该信号机后自动关闭。

2．调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；当调车信号机外方不设轨道占用检查装置或虽设轨道占用检查装置而占用时，应在调车车列全部出清调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭，根据需要也可在调车车列第一轮对进入调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。

3．引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭。

4．非集中联锁车站的进站信号机及线路所通过信号机，在列车进入接车线轨道区段后自动关闭，出站信号机应在列车进入出站方面轨道区段后自动关闭。

5．非集中联锁车站，由手柄操纵的信号机：进站信号机在确认列车全部进入接车线警冲标内方，出站信号机在列车全部越过最外方道岔并确认列车全部进入出站方面轨道区段后，恢复手柄，关闭信号。

进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。进站预告信号机或接近信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为进站信号机为关闭状态；非自动闭塞区段通过信号机的预告信号机的

缓冲器是车钩缓冲装置的三大主要部件之一，其主要作用：一是吸收列车纵向冲动能量，缓和车辆间的冲击，降低车钩纵向力，减轻车辆及所运货物的损坏，改善列车纵向动力学性能；二是降低由纵向冲击力引起的车钩横向分力和车辆脱轨系数，从而提高列车运行的稳定性和平稳性，确保铁路运输安全。

根据缓冲器的结构特征和工作原理，缓冲器分为以下几种类型：弹簧式缓冲器；摩擦式缓冲器；橡胶缓冲器；摩擦橡胶式缓冲器；弹性胶泥缓冲器；摩擦胶泥缓冲器；液压缓冲器及空气缓冲器等。目前应用最广泛的为摩擦式缓冲器和摩擦橡胶式缓冲器。这两种缓冲器具有结构简单、制造方便、成本低的优点。

现我国铁路货车常用的车钩缓冲器有：ST型、MT-2型和MT-3型、HM－1型和HM-2型缓冲器等。

不同轨距并不足以令到列车不能跨国界通行，人们总是想尽办法去解决问题。最简单就是将乘客由一列火车换到另一列，乘客可以在过关时顺道换车。现时东北到俄罗斯的客运就是这样运作的。

货物就麻烦一点，如果是散装货物，就要拆开车皮内的货物换到另一方的车皮，这样做就真是费时失事，解决的办法就是更换火车的底盘和转向架。连接中国和蒙古的二连浩特口岸设有联运检修车间换轮库，换轮的过程是将载有货物或旅客的车厢用电动驾车机抬起，然後用牵引机将原有1435毫米轨距的车轮拉出，之後将1520毫米轨距的车轮引入车厢底部，经过现场精准对位後，车体缓慢落下组合，就可以驶往阔轨。

更方便的办法是将货物装在货柜，在转运时把货柜吊到另一列车即可，换装货柜一般会用吊车或龙门吊，将货柜原封不动地吊起来，放置在另一列火车车皮上。

位於乌鲁木齐西站的乌鲁木齐集结中心，就是专为阔轨换装而设的货场，在两列并排的列车之间，货柜就像百货公司游戏机「夹娃娃」那样高速换装。

而更彻底的办法是更换路轨，所谓「车同轨丶书同文」，大家都走同一的距宽自然就不需要换轨了，有没有先例呢？战前日本就曾将位於黑龙江俄国兴建的中东铁路

—侧面磨耗。侧面磨耗的产生和发展主要要曲线半径、超高设置等几个因素有关，下面咱们一个一个来解释。

——曲线半径。侧磨几乎都只在曲线上特别是小半径曲线上出现，直线上的侧磨几乎可以忽略。车辆是在钢轨上运行的，钢轨的主要作用是承重和导向，在曲线上导向作用更加明显，车轮轮缘会紧贴着轨道曲线外轨（专业术语叫上股）运动，形成车轮和钢轨的两点接触，加剧对钢轨的磨耗。说白一点，就是车轮通过曲线时，轮子和钢轨紧贴在一起，在互相“啃”，钢轨有磨耗、车轮也有磨耗。

另外，车辆在钢轨上运行的时候不是严格意义上的直线或者曲线运动，而是一种蛇形

蛇形运动是由于两根钢轨之间的距离（轨距）大于两轮缘间的距离造成的，在一定的幅度之内是有益的，太大了就有害了，这个问题复杂，不展开说。蛇形运动会导致车轮和钢轨接触是有一定的冲击角，在曲线上，这个冲击角也是侧磨的原因之一，曲线半径越小，冲击角越大，这也是前面说的车轮、钢轨互相“啃”

——曲线的不圆顺。对于曲线钢轨来说，圆顺是最

我们先从钢轨磨耗的种类开始。一般有三种，侧面磨耗、垂直磨耗、波浪形磨耗。还有一种磨耗是马鞍形磨耗，由于不典型，现在也少了，本文就不讲了。

—侧面磨耗。一般简称钢轨侧磨，顾名思义，就是钢轨侧面因为与车轮的相互作用产生的磨耗导致廓型发生变化。

—垂直磨耗。我们一般简称为钢轨垂磨或者顶面磨耗。垂直磨耗就是钢轨垂直方向的磨耗，就是钢轨顶面被磨掉了的意思。

侧面磨耗和垂直磨耗的叠加称为钢轨的总磨耗，有一个计算公式：

总磨耗=垂直磨耗+侧面磨耗*0.5

—波浪形磨耗。简称波磨，是指钢轨顶面（部分位置可能在顶面和侧面的交接位置，我们称为轨距角）出现的有规律的不均匀的波浪形磨耗，一般分为长波波磨和短波波磨。

除时间外，许多乘车人最关心的便是票价了。我国铁路的票价主要受列车类别、铁路线路、列车里程、列车席位的影响。

按列车类别来讲，票价通常为高速动车组列车>动车组列车>普速有空调列车>普速无空调列车，但也要考虑铁路线路的影响，例如石太客专运营时速200km/h，因此此区间G、D列车票价相同，因其实际运营速度相同。

铁路线路则是指不同线路的票价基价不同。通常来讲同类线路的票价基价相差不会很大，但也有例外。例如广深港高铁，广州南——香港西九龙，141km的路程，二等座要215元；而上海虹桥——南京南，295km的路程却只要134.5元。

列车里程是指列车运营的里程，这是很好理解的——坐得远当然会票价高。但需要注意列车里程是按区间计算（例如100-120km一个票价，120-140km一个票价），所以有时会出现多坐了一站票价却未变的情况。同时，我国部分列车（以普速列车居多）的票价会有单价递远递减的情况出现，即坐得越远，单价越低（当然总价肯定不会变低），例如哈尔滨西——海口的Z114次列车，全程硬座票价是454.5元，而哈尔滨西——天津是152.5元，天津——海口是368.5元，合起来要521元，这也会使得普速列车中转会造成额外