—侧面磨耗。侧面磨耗的产生和发展主要要曲线半径、超高设置等几个因素有关，下面咱们一个一个来解释。

——曲线半径。侧磨几乎都只在曲线上特别是小半径曲线上出现，直线上的侧磨几乎可以忽略。车辆是在钢轨上运行的，钢轨的主要作用是承重和导向，在曲线上导向作用更加明显，车轮轮缘会紧贴着轨道曲线外轨（专业术语叫上股）运动，形成车轮和钢轨的两点接触，加剧对钢轨的磨耗。说白一点，就是车轮通过曲线时，轮子和钢轨紧贴在一起，在互相“啃”，钢轨有磨耗、车轮也有磨耗。

另外，车辆在钢轨上运行的时候不是严格意义上的直线或者曲线运动，而是一种蛇形

蛇形运动是由于两根钢轨之间的距离（轨距）大于两轮缘间的距离造成的，在一定的幅度之内是有益的，太大了就有害了，这个问题复杂，不展开说。蛇形运动会导致车轮和钢轨接触是有一定的冲击角，在曲线上，这个冲击角也是侧磨的原因之一，曲线半径越小，冲击角越大，这也是前面说的车轮、钢轨互相“啃”

——曲线的不圆顺。对于曲线钢轨来说，圆顺是最重要的，圆顺就代表着车轮能够更加顺利的通过曲线，反之，不圆顺就会出现更多的不顺利、更大的磨耗。

离心力的大小决定于列车运行的速度和曲线半径。速度越高半径越小离心力越大。离心力使曲线外轨受到很大的挤压力，不仅加速外轨的磨耗，严重时会造成机车车辆脱轨或倾覆。为了平衡离心力，应在曲线外轨上设置超高，借助车辆重力的水平分力来抵消离心力，以达到曲线里外两股钢轨所受的垂直压力大致相等，钢轨磨耗均匀，增加旅客的舒适度。

——轨距变化的控制不好。在跌路运营过程中，钢轨轨距是会产生变化的，这个变化一个是来源于车轮的冲击，还有一个就是来源于钢轨的侧磨（都磨掉了能不变化么）。轨距变大了，第一个影响的就是前面我们说的冲击角，还有就是会影响曲线的圆顺，这两个因素都是侧磨的成因，所以轨距变化的控制也是一个重要的影响因素。

——车辆转向架的因素。这个一句话说不清楚，简言之就是轴距（同一个转向架上两根车轴的距离）越大、车轮啃钢轨越厉害、磨耗也就越厉害。钢轨的侧磨几乎都是在曲线的外轨（上股）出现，曲线半径越小、曲线不圆顺、轨距越控制不好、车速偏离越大、转向架轴距越大，侧磨就会越大。

—垂直磨耗。垂直磨耗的产生原因是相对明确的，主要是轨道的通过总重过大造成，也有一些特殊的原因。

——通过总重过大。钢轨投入运营之后上面就不停的有列车的碾压，通过列车的总重量之和叫做通过总重。车辆经过时是对钢轨顶面有机械加工作用的，这个作用一个是向下的碾压、一个是纵向的磨损，两个作用的加和造成了垂直磨耗。当通过总重达到一定限度的时候，碾压作用开始显现，特征就是钢轨顶面被压平、磨损。通过总重大的线路无外乎两个特点，一个是车少但是车重，另一个是车多但是车轻。现在看来，重载列车的破坏作用更大，打个比方来说，我能顶住我朋友的100拳，但是泰森一拳就弄死我了。这也是我们看到运煤、运钢专用线的列车虽然不多但是垂直磨耗很大，地铁三五分钟就一列车但是垂直磨耗很小的原因。用比较专业的说法是，在重载作用下，刚才更容易达到屈服强度，在达到屈服强度后钢材的塑性变形占主要地位，造成了垂直磨耗的显著增加。

——特殊地段的小半径曲线内轨（下股）。前面我们说过，小半径曲线是设置超高的，但是如果设置了超过的曲线上频繁的停车或者车速很低，整个车的重量就会都压在下股上，那样下股的磨耗就会显著的增加。

—波浪形磨耗。波磨在轨道专业里是一个世界性难题，不光是说难以消除，而且是产生的具体原因也是众说纷纭，现在比较成熟的有两个，一个我称之为“蠕滑说”，一个我称之为“振动说”。

上面两种不同的说法构成了现在波磨产生理论的主题，蠕滑说解决了曲线波磨成因问题，振动说解决了减震扣件地段波磨的成因问题。同时，蠕滑说里的波磨主要是长波波磨，振动说里的波磨主要是短波波磨。长波和短波的划分没有一定的标准，特别是在国家铁路和地铁中更是如此，总体来说，大铁路的波磨以长波为主，地铁由于减震扣件多，波磨以短波为主。