赵三明
    给予电动汽车正常待遇？有什么疑问吗？
    当然，现在对于电动汽车的各种补贴、优惠，没有限购、限行等措施，现在又将实施电动汽车积分制度，不是已经很好了吗？还要求什么待遇？
    笔者在这里提出的正常待遇，是相对于过分的待遇而言，即不要用超过正常的激励措施或政策手段而宠坏了电动汽车。
    何以出此言论呢？是因为近几年前前后后看到了电动汽车产业发展过程中太多不合理或不应该出现的问题。比如说一辆微型电动汽车的补贴能达到与其车价相当，又比如说一个传统车企的绝大部分利润是靠卖电动汽车的补贴得来的，再比如说未来车企有可能靠一小部分电动汽车即可使整个企业的平均燃料消耗限值达标，还比如说一辆插电式混合动力的电动汽车可以带着正常燃油汽车的大发动机与电机并联而满大街地跑......
    一切的一切，可能皆因政策太过倾斜了。这样下去的结果，也许与政策所期望的正好相反。
    俗话说，泡在蜜罐中长大的孩子是没有出息的。对于正处于发育期的电动汽车而言，同样是这个道理。
    一项政策的好坏，需要从长期实施的效果来检验。十年栽树，百年育人。虽然我们的电动汽车产业已经有十年以上的培育期，但如果想让它完全独立地成长，需要培育它的人要有百年树人的勇气，踏踏实实地把产业做好。
    用此比喻来衡量新能源汽车产业也一样。当前靠补贴而大兴的电动汽车产业，如果没有一个很好的引导方向，老是用这种过于溺爱的方式去不断呵护，最终长出来的结果很可能又是一根弱苗。
    在当下还有一个明摆着的事实是有些人不愿意承认的，即包括汽车业界内的很多人一直认为而且似乎要永远把电动汽车当作是零排放的汽车，在排放与燃耗方面不仅不用作任何分担，而且还要在企业计算平均燃料消耗量和计算新能源汽车积分时重重地加上一笔业绩。
    可以说，长此以往，这在很大程度上是自欺欺人的。
    就在上星期，笔者与某跨国零部件公司高管交流时，当回答完笔者提出的有关如何实现未来油耗限值法规目标的技术路线之后，这位高管特意追上了已经离开交谈房间的笔者，告诉笔者说：通常而言，纯电动汽车从全生命周期角度看，大致相当于3.5升/百公里的燃油消耗量，当然这一数值会因每个国家、地区的具体情况而不同。
    国内相关领域的著名专家王秉刚说过一句话：“中国电动汽车的碳排放既不是零，但也不是高的碳排放。”
    像这样在行业中工作一辈子的专家都能坦诚地承认这一点，我们有些领导甚至是专家为何总是充耳不闻呢？
    仔细想想，应该还是短期利益的思想在做怪。
    想想看，现在在国外市场卖得好好的几个国外品牌电动汽车产品为什么不愿意进入到中国市场？难道这些相关企业都看不到补贴的诱惑吗？似乎不是。
    正是因为当前的市场不过是一个占整体汽车市场1%的小盘子，如果跨国厂商急于在此时冲进来，不仅得不到理想中的市场份额，而且还会扰乱他们在中国市场上的传统燃油汽车规划。对于补贴那点三瓜两枣的恩惠，可能人家还真没看上。
    根据一些相关外资企业的动向，这些已经具备相当能力的跨国企业，很可能会在国内市场补贴将要结束之时，甚至是再早一点就将其电动汽车产品杀入中国市场。如果真的是这样，是不是我们的企业平均油耗法规与积分制度要重新修改了呢？