赵三明
    在去年正式启动的C-ECAP（中国汽车生态评价），是中国汽车技术研究中心继C-NCAP之后推出的第二个与汽车产品相关的测试评价单元。从某种意义上讲，其所测试评价的内容，如燃油消耗量、车内空气质量、车内噪声等更贴近于普通用车者的真实需求。此外，其基本规则之一即是相关车企需要自愿申请，并且其评价结果给出了在中国民众心中比星级评价更具挑战意义的名称，如白金牌、金牌、银牌、铜牌等，当然还有产品评定不达标而不被授予任何证书的情形。
    截至目前为止，虽然在已进行的多个车型的测试评价中，各车型均获得了从银牌到金牌、白金牌等相当出色的成绩，但是在大多数对C-ECAP还不了解的普通车主和民众看来，金牌也好，银牌也罢，似乎均是相关企业本就应该达到的成绩，没有什么出色与不出色之区别。而对于参与测试评价的车企而言，相对于别的企业获得的金牌和白金牌，自己的银牌似乎已经拿不出手。
    实际上，银牌已经是一个相当出色的成绩了。但无形之中，银牌的成色已经有被埋没的嫌疑。而比它成色更好的金牌与白金牌得主，由于没有其他更多低级别奖牌的衬托，自己获得的奖牌实际上也散发不出相应的光芒。这导致在进行了大量工作之后，整个C-ECAP似乎还没有得到应有的重视。
    究其原因，一个重要的因素可能是直至目前为止，C-ECAP并没有展示出全面性。
    想当初，C-NCAP于2006开展评价刚起步之时，包括一些合资品牌车型，出现较为一般的3星级评价是较为平常的现象。尤其是对于当时普遍从事乘用车生产时间不长的各自主品牌车企而言，当时得到2星级评价似乎是比较正常的结果，而获得3星级评价已经是一个不错的成绩，至于4星级评价则是凤毛麟角。
    直到2008年、2009年，荣威550、奇瑞A3、吉利熊猫等分别撞出5星级成绩之后，自主品牌由此开始了一波安全设计提升之路。自C-NCAP开展以来，已经有数十款自主品牌车型获得了5星级评价，从而使自主品牌逐渐缩小了与合资品牌的差距，在C-NCAP测试评价中获得了自主品牌应有的地位。
    也许正是由于从最低的1星，到2星、3星、4星，直到5星和最高的5星+，都有不同的车型来对应，才使得C-NCAP的评价结果更为人们所关注，自然也成为人们选车、购车参考的主要风向标。
    对于C-ECAP而言，其评价的全面性同样重要。
    首先，作为其基本原则之一的车企自愿申请必须打破。如果依然保持这一规则，则C-ECAP可能会永远受制于其自己所制定的规则，成为一个典型的“评好会”，关注度可能会越来越低。
    其次，C-ECAP在已有摸底大数据的基础上，完全有能力像C-NCAP一样制定出一个合理的年度和季度测试评价计划。前期可选取市场上最为畅销的一些车型进行测试，用真实的结果反映出现阶段中国乘用车的整体生态水平。
    最后，C-ECAP可在各测试项得分的分配上进行重新调配。比如，对于混合动力车型而言，是否因其排放和油耗两项成绩突出即可轻松获得最高级别的白金牌？是不是应该在车内空气质量等指标达到一个相当高的水平之后才具有获得最高级别评价的资格？这是可以讨论的。
    如果不进行适当的调整，极端点来说，未来一款体形相当大的柴油SUV也有可能凭借其油耗的优异性拿到相当不错的分数。由于大型SUV在生产制造阶段会比小型车消耗更多的能源和材料，从全生命周期而论，如果该类车型评价获得很好的成绩，则肯定与C-ECAP设立的初衷和逻辑不符。