国内市场即国外市场的写照
    赵三明

 
    中国汽车出口受阻，与中国品牌在国内的市场地位有着相似和相通之处。可以说，自主品牌在国内市场的不硬气，直接影响了中国品牌在海外的发展。
    中国汽车在海外市场可谓起起伏伏。经过加入世贸组织之后十几年的发展，中国并没能成为一个响当当的汽车出口大国，甚至我们目前的出口量只能与地处东南亚的泰国等出口代工国相提并论，这显然与世界第一大汽车生产国和消费国的身份不相匹配。
    实际上，中国汽车出口不顺，可以分别从几个不同的角度加以说明。
    其一是企业结构。与其他汽车生产与出口大国的一个最大不同是，不论是地处欧洲的德、法、意，还是地处太平洋商圈的美、日、韩，这些汽车生产大国无一例外全都是出口大国，只有目前的中国属于例外。进一步探究就可以发现，这些汽车大国的主导汽车企业全都有本国企业的身影，而只有在中国市场份额居于前五位的汽车集团企业恰恰均是以中外合资企业的国外品牌产品为主。
    跨国集团来到中国的首要目的是占领中国市场，对于能否以中国出产的产品去世界其他地方打拼并没有特别的意图。由于生产与运输等要素的制约，除了中国周边的一些欠发达市场之外，合资企业中的外方对于开拓中国以外市场并无兴趣。
    其二是产品质量。以国际上比较公认的市场咨询机构J.D.Power的新车质量调查报告来看，自其在中国市场发布以来，虽然中国品牌车辆已经取得了相当大的进步，并且正在缩小与国际品牌产品之间的差距。但不可否认的是，目前这种差距直接影响到人们对中国品牌汽车的购买热情，国内市场的现实已经证明了这一点。
    其三是核心技术。世界汽车大国之所以能够成为市场领先国家，与他们一直以来所保持的相关核心技术息息相关。以与汽车生产关联最为重要的核心零部件为例，每一个汽车大国都能拥有几个属于全球零部件百强的企业。例如，北美的麦格纳、江森自控、德尔福，德国的博世、ZF、舍弗勒，日本的电装、矢崎、爱信，法国的佛吉亚、法雷奥，意大利的马瑞利等，即使是相对弱一些的韩国，也有万都、莫比斯等耳熟能详的著名零部件供应商。
    相比而言，在中国最大的零部件企业中，万向是以做技术含量相对不高的传动系统产品为主，只是最近才收购了美国的一家电池企业；另一家零部件公司戴卡也只是一个专做汽车轮毂的企业，可以说均不能算作汽车的核心技术。怪不得中国品牌车企每每在其新车上市时都要宣称，其核心技术来自于某某国外著名品牌供应商了。尽管汽车生产已经充分全球化，但中国汽车产业没有全球化“别人”，而是一直被“人家”全球化，不得不说是中国汽车产业的一块心病。
    此外，从产能利用率来分析，整体来看中国品牌车企的产能利用率远远低于合资车企，而单一车型的市场销量往往又甘拜下风，这就造成了中国品牌单车产品成本的居高不下。现实的情况是，即使同档次车型在同价位上竞争，利润真正胜出的也不一定是中国品牌。
    其四是相关政策。为了强化与促进出口，中国政府相关部门已经建有12个汽车出口基地。对于具体的车企而言，以出口退税为主要政策点的鼓励措施，换来的未必是企业科技的进步和效率的提升。只有让中国品牌车企从设计到制造到营销的每一个环节都具有强大的实力，才能在海外市场上真正“与狼共舞”。
    中国有句古话叫做“己所不欲，莫施于人”。鉴于当前仍然有个别中国品牌车企还在以拷贝别人的车型为荣，也仍然有个别车企还在以追求逆向开发为生存手段，中国品牌汽车首先面临的问题并不是出不出口，而是能否经受住国人的检验。一个再浅显不过的道理是：在国内让国人都看不顺眼的汽车，有可能在全球市场上开花结果吗？