1958~1989我陆续参加过包头枢纽站大部分改扩建工程的建设，主要有昆独仑召站、包头东站、万水泉站、包头站、包头西站和包头北站的改扩建工程，以及包头东站至包头西站间的复线建设工程，对我影响较深的是：解决包头西编组站下行发车线至机务段的机车走行线下穿驼峰线立交桥和坞式结构的施工难题。

1958年包白线建成后，我所在的铁道部第三工程局第一工程段第四工区，由白云恼包转移到昆独仑召。1958~1960年我担任四工区工地技术员时，完成了昆独仑召站的改扩建工程，以及由昆独仑召站至包头北站（宋家壕）的新线（双线）建设工程。改扩建前的昆独仑召站只有三股半道，通向小包钢有一条专用线，包环线尚未形成环，1960年由昆独仑召站至包头北站的新线建成后，包环线才形成了环，使京包线、包兰线、包白线和包石线通过包环线相互连通，形成了包头枢纽站。

上世纪60年代末70年代初我担任呼铁局工程处二段一队技术负责人时参加了万水泉站、包头站、包头西站的改扩建工程，以及由万水泉站至包头西站复线及相关专用线的建设，改善了包头枢纽站的性能、提升了运能、满足了当时的铁路运输需要。在呼铁局工程处二段孙好贤段长的领导下，文化大革命期间施工生产一天也没有停顿过，我们工程技术人员都比较忙，建成了不少的铁路工程，回想起来感到很有意义。

为使包头枢纽的运输能力满足大包双线建设的要求，上世纪80年代我分别担任呼铁局工程处二段副段长及工程处施工技术科副科长时参加了包头东站、包头西站和包头北站的改扩建工程，以及包头东站至万水泉站间复线工程的建设，现在的包头东站站房和二里半立交桥就是那个时候建成的。

包头枢纽改扩建工程中，包头西站和包头北站的改扩建工程规模都较大，但工程量和施工难度最大的还是包头西站。包头西站改扩建前后均为两级三场的编组站，改扩建前有到达场、驼峰编组场、到发场；改扩建中各车场都增加了股道和扩大了规模，这次改扩建中驼峰编组场的南侧增设了下行发车线，修建了包兰线通向包头北站的联络线，到发场变为上行到发场，驼峰编组场配备了减速顶。

包头西编组站下行发车线至机务段的机车走行线要下穿驼峰线，在既有驼峰线下修建立交桥，两线的斜交角度较小，该处地下水位较高，地基是承载能力很差的粉沙，因此机走线与驼峰线相交的钢筋混凝土箱形立交桥及钢筋混凝土坞式结构的施工难度较大。箱形立交桥及坞式结构均采用三元乙丙橡胶防水层（当时是比较先进的防水层），且设有雨水排水系统，施工时采用井点降水。但在施工期间如何确保既有驼峰线的安全使用，设计尚无完善可靠的施工防护方案，成为施工难题。

为确保在安全和不间断行车的情况下进行施工，我组织二段具有丰富经验的工程技术专家蔡蕴光、李自铎、密逸敏、常世读等进行了专题研究：针对驼峰线行车速度不高、但该处水文地质情况较差、立交的两条线路的斜交角度较小等具体情况，认为采用较大跨度的便桥进行施工防护较为可靠，经研究认为采用40m跨度拼装式军用钢桁梁（下承式）便桥进行施工防护为好，经相关单位同意和铁路局批准采用了此施工防护方案。40m跨度拼装式军用钢桁梁便桥的设计和施工由蔡蕴光工程师直接进行指导。其结果是安全顺利的完成了机走线立交桥及坞式结构的施工任务。

在包头枢纽改扩建和大包双线建设的关键时期，铁路局宋宗宝副局长直接领导我们工程系统。宋局长在解决施工封锁、路料运输、工程存在问题等方面非常果断及时，宋局长的为人、工作作风、工作方法、处理问题的原则等给了我深刻的影响，至今仍然很想念他。 

包头枢纽站改扩工程的完成满足了大包双线建成后的运输需求，后应包兰双线及包西线的建设包头西站又进行了改扩建。我一直是工作在施工生产第一线的工程技术人员，回想起既有铁路的改扩建工程中（尤其是大站场的改扩建），频繁的改扩建造成的大量拆除和废弃工程确实存在程度不同的的浪费。有的工程建成不久（甚至未使用过）就被废弃或拆除。当时有一种流传的说法是：计划赶不上变化、施工的浪费赶不上设计的浪费、设计的浪费赶不上规划的浪费。我希望铁路建设能按发展规划留有适当的超前量和预留适当的发展空间，避免短期内频繁的改扩建而造成大量拆除和废弃工程，尽可能减少工程建设中的浪费。