世界上最早的混合动力汽车（Hybrid Vehicle）可以追溯到1901年费迪南∙保时捷设计的Lohner Porsche Mixte Hybrid，不过由于价格高得大家无法承受，因此它没有实现量产。另外，它需要实现充电，因此使用起来很不方便，很快就无人问津了。在接下来的几十年里，石油的价格并不高，因此没有人认为需要油电混合动力的汽车。

到了20世纪90年代，日本人开始考虑在已经很节油的日本车上进一步减少油耗。在汽车行业的人都知道，汽车在巡航时其实并不废油，不需要太大的发动机。但是在启动时非常废油，如果发动机功率小了，不仅加速慢，而且很不安全，为了保证加速的性能，汽车使用了平时并不需要的、过大的发动机。于是丰田和本田就开始考虑设计一种汽车，在启动时有个发动机能够提供额外的动力，巡航时只维持较小的功率即可。汽车废油的另一个原因是在刹车时，动能全部被浪费掉了，如果能转换回电能存起来，就可以在需要加速时使用。基于这种想法，丰田在1997年推出了一款油电混合的轿车普瑞斯Prius。普瑞斯Prius有一个不大的1.5升的四缸引擎，以及一个电动引擎。车加速时两个引擎同时工作，巡航时，电动引擎关闭，减速时，由一个发电机给电池充电，将机械能转变回到电能。这款普瑞斯轿车一加仑汽油平均可以跑43英里，相当于中国的百公里5.5升左右，比同样性能和大小的卡罗拉（每加仑31左右，相当于中国的7.7个字）能多跑40%，节油还是相当可观的。不过普瑞斯的售价为2万美元左右，比同等的卡罗拉贵出了5000美元，如果靠省油把这五千美元挣回来，按照90年的末的油价，需要15-20年左右时间，因此但算价钱并不合算。不过当时美国为了环保，给了每辆车2000美元的税后补贴，同时允许它上拼车车道（两人车道），加上驾驶它有环保形象，这款车一直卖得不错，等到了2000年后由于油价上涨，挣回有钱只需要7-8年时间，因此随后后来没有了补贴，也不再能上拼车车道了，它的销量在美国和欧洲一直稳定上升。

相比之下，本田公司的insight运气就没有那么好了。它因为刻意追求低能耗，车子作得很小，只能坐两个人，而且为了降低车自重，使用了很多价格较贵的铝合金材料替代钢铁，搞得成本很高，一辆要卖到2.3万美元左右。虽然它的油耗低到每加仑60英里，即每百公里不到4升油，但是销路反而不如相对废油的普瑞斯，因为它牺牲了很多性能和方便性。本田公司因为insight的销路不好，一度将它停产。后来，该公司推出了第二代insight，大小尺寸、各种性能、油耗指标都和普瑞斯接近。这证明了丰田逐渐升油，维持性能的想法比本田过分追求节能，一步到位的想法更合理。

图 4.3.1 丰田普瑞斯

就在日本公司的油电混合车已经做得非常成熟是，美国和欧洲的公司还没有起步，因为那时的油价太便宜。但是，从2000年到2004年短的的几年时间，原油的价格从每桶15美元左右飙涨到60美元，油电混合动力车的优势才体现出来，于是欧美公司开始研制这种车，但是大部分市场已经让日本公司占据了。

在普瑞斯和insight之后，很多公司又推出主动性可充电（Plug in）的油电混合动力车，这种车靠电池可以行使一段距离，当电池的电量降到一定水平之后，可用车内的内燃机可用汽油发电，以维持电动机工作，其中具有代表性的是美国通用汽车的Volt汽车。这种Plug in的油电混合汽车比第一代油电混合动力汽车有很明显的优势。从理论上讲，只有经常充电，这种汽车不需要汽油，而如果无法充电，它也可以靠汽油驱动，在价格它又和低端纯电动车相当，因此在欧美颇受欢迎。

油电混合动力车也有它的问题，主要是初期投入大，系统复杂，维护成本高，因此有人认为它是全电动车和内燃机汽车之间的一种过渡型产品，是否真是这样，还有待时间检验。不过，这种通过电动机在短时内提升加速性能上，油电混合动力车给那些设计超级跑车的人提供了新思路，今天一些超级跑车，比如保时捷的918以及今年即将上市的Acura NSX，都通过混合动力提高加速性能。

4.3.2 混合动力的保时捷918

不论混合动力汽车将来是否会像CD、DVD成为过渡型产品，日本人在汽车节能上的贡献确实会被大家记得的。