环球飞行

1. ADS-B概述

广播式自动相关监视（ADS-B）是利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的一种航行新技术。与雷达系统相比：

 

ADS-B能够提供更加实时和准确的航空器位置等监视信息;

 

 

建设投资只有前者的十分之一左右，并且维护费用低，使用寿命长;

 

 

使用ADS-B可以增加无雷达区域的空域容量，减少有雷达区域对雷达多重覆盖的需求，大大降低空中交通管理的费用;

 

 

ADS-B可以为航空器提供交通信息，传递天气、地形、空域限制等飞行信息，使机组更加清晰地了解周边交通情况，提高情景意识，并可用于航空公司的运行监控和管理，为安全、高效的飞行提供保障;

 

 

ADS-B还可以用于飞行区的地面交通管理，是防止跑道侵入的有效方法。

 

 

ADS-B的应用将是保障飞行安全、提高运行效率、增大空中交通流量、减少建设投资的重要技术手段。

 

 

 

2. 基本原理

ADS-B（Automatic Dependent Surveillance - Broadcast）一种监视技术，使航空器、机场机动车辆及其他目标能够自动发送和/或接收数据，例如识别信息、四维位置以及其他适合广播模式的超越数据链之外的附加信息。对于航空器和机场机动车辆而言，这些信息是从机载导航和定位系统获得的。包含了以下几层含义：

 

自动（Automatic）：数据传送无需人工干预；

 

 

相关（Dependent）：航空器的设备决定了数据的可用性，数据发送依赖于机载系统；

 

 

监视（Surveillance）：提供的状态数据适用于监视的任务；

 

 

广播（Broadcast）：采用广播方式发送数据，所有用户都可以接收这些数据。

 

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/y0UEtBToJ9M9PE7p9mYs752QLgEexSlHIQk40qgwJvs7yicepmYVxUQGsaxU8hakjRZcQDGV28DsfGAmKlicY7Qg/640

 

根据相对于航空器的信息传递方向，机载ADS-B应用功能可以分为发送（OUT）和接收（IN）两类。

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1) ADS-B OUT

 

ADS-B OUT是指航空器发送位置信息和其他信息。机载发射机以一定的周期发送航空器的各种信息，包括：航空器识别信息（ID）、位置、高度、速度、方向、和爬升率等。地面系统通过接收机载设备发送的ADS-B OUT信息，监视空中交通状况，起到类似于雷达的作用。

 

 

ADS-B发送的航空器水平位置一般源于GNSS系统，高度源于气压高度表。

 

 

目前GNSS系统的定位精度已经达到了10米量级，因此ADS-B的定位分辨率也可达到10米量级。而雷达设备因为有固有的角分辨率限制，监视精度相对较低，且无法分辨距离过近的航空器。

 

 

2) ADS-B IN

 

ADS-B IN是指航空器接收其他航空器发送的ADS-B OUT信息或地面服务设备发送的信息，为机组提供运行支持。

 

 

ADS-B IN可使机组在驾驶舱交通信息显示设备（CDTI）上“看到”其他航空器的运行状况，从而提高机组的空中交通情景意识。

 

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ADS-B地面站也可以向航空器发送信息，具体分为两类：空中交通情报服务广播（Traffic Information Service-Broadcast, TIS-B）和飞行信息服务广播（Flight Information Service–Broadcast，FIS–B）。

 

TIS-B: ADS-B地面站接收航空器发送的ADS-B位置报文，将这些数据传递给监视数据处理系统（Surveillance Data Processing System, SDPS）,同时SDPS也接收雷达和其他监视设备的数据，SDPS将这些数据融合为同意的目标位置信息，并发送至TIS - B服务器。TIS - B服务器讲信息集成和过滤后，生成空中交通监视全景信息，再通过ADS-B地面站发送给航空器。这样机组就可以获得前面而清晰的空中交通信息。TIS - B的应用可以使ADS-B不同数据链类型的用户获得周边空域运行信息，从而做到间接互相可见。

 

FIS-B：ADS-B地面站想航空器传送气象、航行情报等信息。这些信息可以是文本数据，也可以是图像数据。文本格式的气象信息包括日常报（METAR）、特选报（SPECI）、机场天气预报（TAF）等。图像格式的信息包括雷达混合图像、临时禁飞区和其他航行信息。FIS - B使机组可以活的更多的运行相关信息，及时了解航路气象状况和空域限制条件，为更加灵活而安全的飞行提供保障。

 

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ADS-B如同雷达一样，有“视野”的限制，根据航空器与地面基站的高度，距离，障碍物等因素的不同，其视野最大可达250NM，如图：

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/y0UEtBToJ9M9PE7p9mYs752QLgEexSlHe2iaWSuc1ibPLz4w15KD4QVCf7TniaYTvSUVPazTrriadIAZQz4TzOrX8Q/0

 

 

2.1 ADS-A/ADS-C与ADS-B的区别

 

 

自动相关监视 – 寻址式（Automatic Dependent Surveillance – Addressed，ADS-A）；

 

 

自动相关监视 – 合同式（Automatic Dependent Surveillance –Contract，ADS-C）是等同的概念。

 

 

ADS-C的工作方式与ADS-B有本质上的不同。ADS-C基于点对点模式的航空电信网（ATN）数据链信道，ADS-C需要数据收发双方约定通信协议，如使用航空器通信寻址与报告系统（Aircraft Communication Addressing and Reporting System, ACARS）。ADS-B采用广播式方案，收发双发不需要另行约定通信协议。

 

正常情况下，ADS-C监控一般由地面站发起。空中交通服务部门（ATS）通过ATN通信网络，一般是卫星通信（SATCOM）或VHF，向航空器发送监控报文。机载设备接收报文后，通过ATN数据链按照ATS和航空器约定的通信协议将航空器的位置信息发送给ATS。ATS接收航空器回复的信息，将其显示在监视设备上，从而达到对空中交通进行监视的目的。

 

ADS-C一般应该在海洋和内陆边远等没有监视的区域，或者应用在航空交通流量较小的空域。

 

 

2.2 监视技术比较

 

	二次雷达	ADS-B	ADS-C
优点	独立协同式监视，应用航空器应答机发射的应答信号，不需要额外的机载设备，覆盖范围广，各地面站可独立运行。	可提供比二次监视雷达更多的目标信息，可实现空-地监视、空-空监视和地-地监视，定位精度高，更新率快，建设维护成本低，地面站建设简便灵活，各地面站可独立运行。	可以为不具备建设雷达、广播式自动相关监视等的区域提供监视，地面基础设备建设成本低（在监视技术中维护成本最低）。
缺点	建设和运行维护成本高，更新率低，地面站建设受地 形限制。	由于其依赖全球导航卫星系统对目标进行定位，所以ADS-B本身不具备对目标位置的验证功能。如果航空器给出的位置信息有误，地面站设备（系统）无法辨别。在全球导航卫星系统失效情况下，ADS-B不能正常工作。	不支持短期冲突告警，不具备提供类雷达间隔服务的能力，机载电子设备成本高，运行成本高，数据更新率低，报文传输可靠性低。
刷新率	雷达天线转一圈，4-10秒	小于1秒	一般5分钟，紧急1分钟
数据链		VHF和S模式为主	卫星链路为主（SATCOM）
报文延迟		0.4-1.2秒	120秒

 

3. 应用领域

 

类别	应用
地基监视应用	a) 雷达区ADS-B监视（ADS-B RAD）：地面监视同时使用雷达和ADS-B OUT 作为监视信息源。目前缩小雷达覆盖边缘区域内航空器的最小间隔标准，并且减少所需要的雷达数量。 b) 无雷达区的ADS-B监视（ADS-B NRA）：ADS-B OUT 信息作为唯一的机载监视数据源于地面对空中交通的监视，以减小航空器的间隔标准，优化航路设置，提高空域容量。 c) 机场场面监视（ADS-B APT）：只使用ADS-B OUT或者综合使用ADS-B 和其他监视数据源（比如场监雷达、多点定位），为机场的地面交通监控和防止跑道入侵等提供监视信息。和 d) 为地基 ATM 工具提供航空器生成的数据。
机载监视应用	a) 情况觉察能力 1) 加强机场场面交通情况觉察能力； 2) 加强飞机运行中的交通情况觉察能力； 3) 加强目视捕获能力； 4) 加强连续的目视进近能力； b) 空中的间距和间隔 1) 加强飞行顺序安排和汇合飞行; 2) 尾随飞行程序；(ITP) 3) 加强交叉和飞越飞行；
其他应用	a) 停机坪管制和登机门管理； b) 噪音监控； c) 飞行追踪（AOC，飞行学校）； d) 边远机场收费； e) 加强障碍物情况觉察能力； f) SAR、ELT、紧急反应能力等。

 

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/y0UEtBToJ9M9PE7p9mYs752QLgEexSlHSF2b3g7j2pT2VtvLrMkwRl4iaRebfNo2Izx7xA02ETzNfibu3t4lH84A/0

 

4. 机载设备

 

与ADS-B功能有关的主要机载设备包括数据链系统、GNSS接收机和IN功能所需的CDTI等。虽然一些二次监视雷达（SSR）的机载应答机可以用于发送ADS-B信号，但不包含SSR应答机功能、独立的ADS-B机载电子系统也可以满足ADS-B的功能要求。

 

ADS-B的OUT和IN 功能都是基于数据链通信技术，共有三种数据链路可供ADS-B用户选择使用，其中，1090ES、UAT、和VDL-4三种数据链互不兼容。

 

4.1 1090 ES数据链

1090 ES数据链是ICAO推荐采用的用于ADS-B系统的数据链，“1090”是指系统使用1090MHz作为下行传输频率 ，“ES”是Extended Squitter，表示相对原有报文长度的扩展（56到112比特）以及自动广播的特性。

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/y0UEtBToJ9M9PE7p9mYs752QLgEexSlHHNGuKrCg4fxIGrUx76WZa6Sfj2VdTzgKqJOMQWxb3PWfBxYuLhK1qw/640

 

1090 ES数据链主要性能参数：

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/y0UEtBToJ9M9PE7p9mYs752QLgEexSlHFialicwnibic6Zu9xMeQlLia0NuT8KIvq01FH2qQ84TNDnBWiaDHCD7nFxyw/640

 

4.2通用访问收发机（UAT）

 

美国专门设计用来支持ADS-B功能的收发系统。具有从地面站上行广播的功能，接入方式为时分复用，在1秒长的帧中，前188毫秒分配给地面广播服务，后812毫秒分配给ADS-B下行使用，下行部分采用随机接入方式，数据传输率为1Mbit/s。

 

特点：

 

专为ADS-B设计

 

 

系统结构简单、稳定性强

 

 

工作于单一宽带信道

 

 

1Mbps传送速率

 

 

 

4.3 VDL模式4

VDL模式4数据链的基本原理是数据链用户利用GNSS进行定位和时间同步，并通过VDL模式4数据链将其位置报告广播发送出去。这些位置报告可以为通信链路上的各种链路管理和应用进程所用，通过这些信息实现链路管理。VDL模式4数据链既可用于数据、位置广播通信，又可用于用户间的选址通信（ADS-C）。

 

数据链	1090MHz Mode S	UAT	VDL Mode 4
使用频率	1090MHz	建议使用DME频段，没有达成世界范围内的标准，在美国使用978 MHz	建议使用VHF频段，需要多信道。没有世界范围内的标准或共识
码速率	1 Mb/s	1 Mb/s	19.2 Kb/s
信道 访问方式	随机访问	下行：有分配ADS-B块的随机方式； 上行：固定分配	自组织时隙； 时隙由GPS同步
地-空通信距离	> 200 Nm 取决于地面系统的天线增益和灵敏度	> 200 Nm 取决于地面系统的天线增益和灵敏度	> 200 Nm 取决于地面系统的天线增益和灵敏度
ICAO 标准	Mode S SARPS Annex 10 Amendement 77 via SCRSP	现在还不是ICAO SARPS	Annex 10 via AMCP
主要文件	DO260， DO260A， DO181C， ED73A， ED86	DO-282	Eurocae ED108
外形要求	AEEC	现在还没有	Eurocae ED108
TSO	JAA 112 FAA C112 partially	现在还没有	现在还没有
实施方法	升级现有的应答机软件，使用现有的天线；通用航空器需要加装新的机载设备	加装新的机载电子设备、收发信机、天线	加装新的机载电子设备、收发信机、天线
应用	ASAS， TIS-B， FIS-B	TIS-B， FIS-B	ASAS， TIS-B， FIS-B

鉴于国际民航组织亚太区的建议和在全球范围内的互操作性，我国在西部实施利用ADS-B技术提供类雷达监视服务时，建议首先考虑使用1090 ES作为数据链路技术。但由于UAT数据链性能优越、成本低等特点，可以把它用于通用航空。 

 

 

5. 应用情况

5.1美国

1090ES和UAT两种技术同时使用（UAT主要用于GA航空器）在NEXTGEN计划中ADS-B会取代SSR作为主要的监视方式，而SSR作为备份。

哈德逊湾与墨西哥湾已经正式运行ADS-B，如图：

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/y0UEtBToJ9M9PE7p9mYs752QLgEexSlH4ia7UFhDTcQEDHjTKu6eFkeCEZuJEBttK4CQQVCdXXumOr0y6k3WUMQ/0

 

双规发展规划图：

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/y0UEtBToJ9M9PE7p9mYs752QLgEexSlHm2RtXwy9S3ia5bhibzQbMATZV5O0icMyzdZ1Vdw5GobuZGTvxhsOufJVQ/0

 

5.2 欧洲

由EUROCONTROL牵头开展了一项名为CRISTAL的ADS-B试验。试验基于一个安装在图卢兹机场的1090 ES地面站，结果显示ADS-B对200海里甚至250海里内的飞机监视效果良好

 

欧洲由于雷达覆盖比较完善，对ADS-B发展的态度并不十分积极，首先试验将ADS-B应用于机场场面监视。

 

5.3澳大利亚——高空空域项目（UAP）

ADS-B在大陆FL300以上空域全部覆盖，并正式运行。如图：

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/y0UEtBToJ9M9PE7p9mYs752QLgEexSlHubAm0We1FicrdRicN85yFYrQYO3UFkHUGr5Mqh6XDRA1fJFnPf6jqp5w/0

 

通过使用ADS-B，澳大利亚可将原来的航空器最小间隔标准由程序管制下的10分钟（约为80海里）缩小到5海里，大大增加空域容量，实现主动监视，提高运行安全水平。

管制工作站	管制工作站的管制界面与雷达相比，增加了ADS-B数据与雷达数据不一致告警以及ADS-B数据与飞行计划不一致告警 澳大利亚在墨尔本和布里斯班设有两个区域管制中心，分别负责澳大利亚北部和南部，两个管制中心互为备份，管制中心对全境的地面站进行远端监控和软件升级，实现无人值守
管制员培训	对持有雷达管制执照的管制员，仅需一天的培训即可适应包含ADS-B的管制
地面站	要求具备苛刻环境工作能力，地面站到管制中心的数据传输是决定ADS-B能否应用于边远地区的关键，澳大利亚采用地面线路，开始借助卫星链路实施地地数据传输，形成独立双备

 

5.4 加拿大

加拿大计划在不具备雷达覆盖的哈德森湾进行ADS-B OUT运行实验，要求从2008年11月20日起，飞跃哈德森湾地区的飞机必须安装ADS-B OUT设备。飞行高度层为FL330至FL370,将来扩展到FL290以上。

 

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/y0UEtBToJ9M9PE7p9mYs752QLgEexSlHMZAGqCzib1JfJqibKgLR4p7d3UGCRvxGhEeyib21libibfTV3JSoJhteX7Q/0

 

加拿大大西洋海岸，哈德逊湾和格陵兰岛ADS-B覆盖区域。

 

5.5 中国

2005年开始，民航飞行学院开始使用UAT系统，完成设备加装。已经能完成对本场训练的教练机进行实时、准确的跟踪监控，飞机之间也可以互相了解对方的位置和高度。采用1090ES，在成都双流机场、九寨机场各安装了一套ADS-B地面试验设备，将在成都至九寨航路实现全程ADS-B监视。

 

今后目标：

1) 西部重点航路和三亚情报区航路8400米（含）以上实施ADS-B运行。

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2) 在部分支线机场（含高高原机场）实现ADS-B监视运行

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/y0UEtBToJ9M9PE7p9mYs752QLgEexSlHJhcHwbF86TbgCXKAFxqooSiaBFj6NkCbmzDI0yTYS9ecOMbAHUf1IMg/0

 

3) 在新疆地区实施全空域ADS-B运行示范。

4) 基本实现东部地区高空航路ADS-B OUT地面设备监视覆盖。

 

 

6. 飞行计划

6.1航空器 ADS-B 相关能力描述

 

字符	标示的含义	分类
E	S 模式应答机，具有航空器识别、气压高度发射信号和超长电文（ADS-B）的能力。	二次监视雷达S模式
L	S 模式应答机，具有航空器识别、气压高度发射信号、超长电文（ADS-B）和增强的监视能力。
H	S 模式应答机，具有航空器识别、气压高度发射和增强的监视能力。
I	S 模式应答机，具有航空器识别，但无气压高度发射信号的能力。
B1	具有专用 1090 兆赫广播式自动相关监视“发送”能力的广播式自动相关监视	广播式自动相关监视
B2	具有专用 1090 兆赫广播式自动相关监视“发送”和“接收”能力的广播式自动相关监视

 

6.2 填写方法

当 FPL 报文编组 10 的广播式自动相关监视部分选择了“B1”或“B2”，则二 次监视雷达 S 模式部分必须选择“E、L、H、I”中的一个作为匹配，否则提供的信息不完整。正确的报文填写格式可参照以下示例：

 

1) 航空器同时具备MODE S和 1090 ES的ADS-B OUT能力，编组10应为“S/HB1”；

2) 航空器同时具备MODE S ES和1090 ES的ADS-B IN能力，编组10应为“S/LB2”。

3) 在管制单位有要求时，航空器运营人提交飞行计划时应将航空器的24位地址码以16进制的形式，在领航计划报第 18 编组中添加如下字段进行说明：如“CODE/7C432B”。

例如：A346/H-SDE2E3FGHIJ5M1RWY/LB1，表示该航空器具有MODE S 1090ES 能发送超长电文的ADS-B OUT功能

6.3 ADS-B运行的注意事项：

 

对于飞行机组来说：

1) 在实施ADS-B运行之前，飞行员应对ADS-B 运行有必要的了解和准备，掌握相应的ADS-B 运行空域、航路等情况，确认ADS-B机载设备、二次应答机设备以及与ADS-B运行相关的机载设备处于正常工作状态，保证航空器识别信息与飞行计划一致，能熟练应用ADS-B运行陆空通话用语，熟练操作ADS-B机载设备并准确执行管制指令。在直接准备阶段，检查在ICAO飞行计划第10项机载设备与能力数据项B中描述监视设备与能力

2) 当初始化登录时，航班号需要与飞行计划中的航班号(项目7) 完全一致

 

如FPL-CES586-IS 在MCDU中的起始页面正确的输入为：

 

C

E

S

5

8

6

 

 

而以下几种输入格式都是错误的：

 

C

E

S

5

8

6

 

 

 

C

E

S

0

5

8

6

 

M

U

5

8

6

 

3) 如果机载设备指示显示ADS-B系统的广播的位置出错（例如GPS故障），或者发送的位置数据不能满足完好性、连续性以及水平位置延迟的要求，飞行机组应及时通知空管部门；

4) 如果ADS-B功能的开启和关闭与ATC应答机之间无独立的飞行仪表板操控选择，机组必须明白禁用ADS-B功能也会导致禁用ACAS(TCAS)功能；

5) 飞行机组必须了解并遵守所要飞经的ADS-B 区域所要求的相关监视规定、实施计划和相关程序。

 

7. 陆空通话术语

7.1. 要求确认航空器的 ADS-B 能力 

 

管制员	ADIVISE ADS-B CAPABILITIES. 报告 ADS-B能力
飞行员	ADS-B TRANSMITTER TEN-NINETY DATA LINK. ADS-B out 1090 数据链。 ADS-B RECEIVER TEN-NINETY DATA LINK. ADS-B IN 1090数据链。 NEGATIVE ADS-B.  不具备ADS-B能力。

 

7.2. ADS-B 识别

管制员	（Call sign）TRANSMIT ADS-B INDENT. （呼号）ADS-B 识别。
飞行员	ROGER , INDENT. 收到，识别。
管制员	（Call sign）IDENTIFED. ADS-B 已识别。
2).管制员	（Call sign）RE-ENTER ADS-B AIRCRAFT IDENTIF ICATION. （呼号）重新输入航空器识别信息。 （注：也可用于当发现 ADS-B 显示信息与计划信息不一致时）
飞行员	WILCO /UNABLE. 照办/无法执行。

注：机组在初始化FMS时，可能输入错误的航班号如应输入CES123，而错误的输入MU123或者CES0123。有些FMS在发动机启动之后不能修改航班号，此时应向ATC说明。

 

7.3. ADS-B 服务终止

管制员	（Call sign）IDENTIFICATION TERMINATED [Due (reason)] (Instructions).  （呼号）ADS-B 服务终止，[因为（原因）] （指令）。
管制员	（Call sign）WILL SHORTLY LOSE IDENTIFICATION (appropriate Instructions or information). （呼号）ADS-B 识别短暂丢失[原因] （指令或情报）。
管制员	（Call sign）IDENTIFICATION LOST [reasons] (instructions). （呼号）ADS-B 识别丢失[原因] （指令）。

 

7.4. ADS-B 失效

管制员	（Call sign）ADS-B OUT OF SERVICE [reasons] (appropriate instructions or information). （呼号）ADS-B 失效[原因] （指令或情报）。
飞行员	WILCO.  照办。

 

7.5. 终止 ADS-B 发送

管制员	（Call sign ）YOUR ADS-B TRANSMITTER APPEARS TO BE INOPERATIVE/MALFUNCTIONING. STOP ADS-B TRANSMISSION  [SQUAWK (code) ONLY]. (呼号) ADS-B 机载设备工作不稳定/失效，终止ADS-B发送 [仅开应答机（代码）] 。
飞行员	WILCO. 照办。

 

7.6. ADS-B 设备降级

 

管制员	ADS-B EQUIPMENT DEGRADATION. ADS-B 设备降级。
飞行员	ROGER. 收到。

 

7.7. 恢复 ADS-B 运行

管制员	(call sign or ALL STATIONS) ADS-B OPERATIONS RESUMED. （呼号或者全体注意）恢复 ADS-B 运行。

 

7.8. 发送高度信息

1)管制员	（Call sign）TRANSMIT ADS-B ALTITUDE .  （呼号）发送 ADS-B 高度信息。
飞行员	WILCO. 照办。
2)管制员	（Call sign）STOP ADS-B ALTITUDE TRANSMISSION [(WRONG INDICATION, or reason)] . （呼号）停止 ADS-B 高度信息发送[（错误显示或原因）]。
3)飞行员	WILCO /UNABLE. 照办/无法执行。

 

7.10. ADS-B RAIM 信息

管制员	ATTENTION ALL STATIONS, GPS REPORTED UNRELIABLE IN VICINITY/AREA (position). 所有航空器请注意:临近(位置)区域, GPS 不可靠。
飞行员	ROGER. 收到。

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/y0UEtBToJ9M9PE7p9mYs752QLgEexSlH6KVJeDibnVbV9PqLyKq3DMI0kPS8lIDFssFKCQxgf26HcuFoVdzOicvw/640

 

 

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