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文章来源:台湾U-Car网站http://feature.u-car.com.tw/33734.html
原文是繁体中文,我把它转成简体中文方便阅读。本篇文章内容比较长,概括性讲就是台湾客车生产法规越来越严格,但是在严格法规之前生产的老客车是否还能符合现在的安全法规要求无法判断。事故不断的游览车也大多为车龄较老的车型。
接续
而在前一篇当中,笔者谈到国内大客车应有验明正身的机会,不过其实这当中包含了新车与旧车的问题,尤其从法规面下去看待更有不少地方需解决,才能建立对民众的信任,怎么说呢?
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国内大客车应有验明正身的机会,不过其实这当中包含了新车与旧车的问题,尤其从法规面下去看待更有不少地方需解决,才能建立对民众的信任。
国内逐年调和UNECE车辆安全法规
在2017年2月21日下午,U-CAR接着与交通部及VSCC人员先后前往VSCC车辆安全审验中心以及ARTC车辆研究测试中心。在VSCC时,该场简报会议中主要由周维果执行长来报告,内容包含了目前大客车安审制度、演进与法规说明。首先看到VSCC介绍的大客车审验作业流程:
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补充说明:COP意思为质量一致性检测,即车辆取得合格证,也必须保证其他车辆的质量一致性。
而基本上如果先前有关注过U-CAR另一篇「车辆合格证到底怎么来?一窥台湾车辆认证制度:安全篇」,便会发现大客车审验作业流程其实与小客车非常相似。再来大客車安全审验应查验文件:
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在国内,座位在9人以上会被归为大客车,而大客车可分为以下四类:
甲类大客车:轴距4公尺以上之车辆(飞机注:1公尺等于1米)
乙类大客车:轴距4公尺以下,但总重4.5吨以上之车辆
丙类大客车:轴距4公尺以下,车重3.5~4.5公吨之车辆
丁类大客车:轴距4公尺以下,车重3.5公吨以下之车辆
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而也为了避免组装厂将底盘用在错的车辆上,民国104年12月1日(飞机注:2015年)起增加宣告登录底盘车可适性打造之大客车种类,也就是说各底盘车型式应登录其可适性打造为「游览车」、「国道客运车」、「一般公路客运车」或「市区客运车」之宣告,并于车辆型式安全审验合格证明书注记说明:
飞机注:上面一段有点拗口,看了好久才大概明白上面意思。简单说就是做客车的底盘需要有产品“公告”,车厢厂根据产品“公告”上的车辆类型生产客车。公告写“游览车”那就只能组装成游览车。
一、未取得代理授权资格之进口商,应检附原底盘车制造厂宣告其可适性打造大客车种类之证明文件。
二、若为游览车,应至少具备下列设备,并经审验机构实车查核确认:
1.电磁或液压减速器煞车辅助装置。(飞机注:电涡流或液力缓速器)
2.提前符合车辆稳定性电子式控制功能(VSF)。
3.提前符合后轴组外扩气囊式悬吊系统,或如非外扩式配备水平控制气囊式悬吊系统等之等效设备(意即非传统叶片式钢板悬吊,而是增加舒适与稳定性的气压式悬吊)。
4.ABS防死锁煞车系统。
三、自106/1/1起(注:2017年)新登检领用游览车牌照车辆,其底盘型式应符合经登录可适性打造游览车之规定;整车进口之车辆亦同。
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大客车车身结构强度法规及演进
说到车身结构强度,也是此次意外发生后,民众最担忧的部分,因此才不断加深「国内大客车是拼装车且不安全」的印象。所以先看到车身结构强度法规及演进:
2004/7/1大客车车身各部规格附件二之一
2005/5/1 底盘厂检附架装车身施工规范
2005/12/31
(1)车身打造厂依架装车身施工规范自我查核
(2)车身打造厂检附车身结构设计及打造施工图说
2006/12/31 申请者检附车身结构强度计算书
2007/1/29 交通部公告大客车车身结构强度法规
2007/12/31 大客车车身结构强度法规-自愿实施
2008/12/31 大客车车身结构强度法规-强制实施
2014/7/1 检测机构应进行骨架数量、材质、焊接方式实车查核
2017/1/1起抽取10%、106/6/30起抽取25%,办理实车比对查验
截至目前为止,国内大客车的车身结构强度都要进行检验,以UNECE R66 法规为参考版本修定,测试内容就是配重后的车体自80公分高的平台,以每秒5度的速度侧翻。翻覆之后的车身结构不可侵入一梯形状的生存空间。
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翻覆测试的标准为,车身结构不可侵入一梯形状的生存空间,如左边示意图,梯形上端需保留与侧边25公分、下端15公分的宽度。(图片由ARTC提供)
目前检测结构强度的方式有5个,包含:整车翻覆、车身段翻覆、车身段静态挤压、计算机静态挤压计算、计算机仿真整车翻覆。
根据VSCC与ARTC人员皆表示,几乎全球90%都是用计算机仿真整车翻覆,且只要搭配多处代表部位之实车骨架接点试验,并确认各代表部位之模拟结果,能肯定与实车骨架试验结果具一致性。
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VSCC表示法规先进,问题是老车如何让民众放心?
不过,看了林林总总的法规要求与检测项目,相信大家心里真正的疑问在于:「目前在路上行驶之游览车到底安不安全?」
诚如笔者上一篇报导所提,老车不应该因为老就被冠上「不安全」之名,不过也不可否认的,像这次出事的蝶恋花旅行社之游览车,不仅没有经过车身结构强度安全基准,更是在1998年10月26日推动车辆型式安全审验制度之前出厂的车辆,也因此在出意外后车顶结构几乎全毁,酿成33死的悲剧,这都不免让民众对老车更加没信心。
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蝶恋花旅行社之游览车,确实因为结构强度的不足,造成翻覆后车顶几乎不见,酿成33死的悲剧,这都不免让民众对老车更加没信心。
交通部虽然表明将在3月份对2006年以前生产的5,151辆游览车召回检验,但其实检验的内容不外乎在于外观及一些基本的安全性部分,举凡象是煞车性能、胎纹深度、可见部分是否有锈蚀等等,而象是重要的车身结构安全性、焊接点是否有问题等等却无法检验、实体破坏性测试也无法进行。
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因此,这些旧车的结构安全强度成为了一个灰色地带,这时不免令笔者好奇,那在路上的旧车不能破坏性测试,何不尝试计算机仿真呢?一来可以多一个验证说明计算机仿真的强大,二来也让旧车到底结构安不安全得到解答,而不会被几辆出重大意外的游览车以偏概全?
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上图为总盈车体厂表示自家游览车翻覆之后,由于结构强度足够,因此仍可看到车顶完整保留。偏偏旧车结构安全与否得不到解答,再加上刚好出严重车祸的话,这也让结构强度足够的游览车也容易遭以偏概全,蒙受「不安全之名」的委屈。
不过很可惜,得到的答复是执行难度非常高。由于计算机仿真需要完整输入各项参数,不管是车身结构材质、焊接方式、座椅配重、引擎机械重量都需要,但这些数据要「从上路多年的大客车」取得相当不易,若要以X光扫描等方式来一探那些已经蒙皮的骨架,细部的参数不能够仅单纯就结构「外观形状」来回推,这样势必会产生误差。换句话说,旧车的召回检验势必没办法给出结构安全的检验报告,民众是否会对于结果买单?这将是交通部的另一大挑战。
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现今车体结构以许多钢骨交叉分布焊接而成,以强化车体强度,且2014年起,焊接人员的资格还需要进行审查,并逐车留存数据。可惜交通部响应旧车无法对这些钢骨、焊接技术等等进行回推,因此旧车结构安全与否或许将永远无解。
既然无法确认老车结构安全与否,退场机制更显重要
得到这项没有答案的答复,笔者认为如果旧车安全问题存在的这块灰色地带,让人无法明确区分到底是否安全,那么车辆的退场机制又更加重要了。
毕竟,既然交通部对于国内法规的检验具备高度信心,也表示国内新出厂的车辆都要经过这些检测,安全度值得放心,那是否应该逐步对这些已经无从查证安全性的车辆导入退场机制,包含协助业者可以换购安全的新车,也才能保障乘车的民众?
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对于现今需通过车体结构强度基准的车辆来说,车体需多转折处的设计、焊接技术都经过特别计算,确保车辆翻覆时不会侵入梯形生存空间。
然而,交通部之前仅主要补助大众运输业者进行旧车汰换,而非游览车业者,结果可能就是像这次蝶恋花旅行社的事件,又再次的为检测丙等、丁等的车款在路上发生意外,这都不断的消磨人民的信心,偏偏这次再度询问交通部,却没能得到正面的响应。
笔者认为,在这些无法确认旧车安全的状况下,政府若能设立一个停损点、退场或补助机制,将同步使三方受益,首先当然就是人民的乘车安全将得到进一步的保障;第二,避免「赌一把」的心态,却因为再次发生旧车意外而又不断重复上演类似的戏码,人民将始终对国内车体组装厂没信心,波及车体厂;第三,减少旅行业者的削价竞争,而不断使用便宜且不知安全与否的老车,罔顾人民权益。
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老车无法确认结构安全与否,又无法有游览车业者汰换获补助机制,影响的不仅仅是人民的乘车安全,甚至车体厂的努力也将被抹煞、旅行业者也只能持续以低成本的车款,恶性削价竞争。
因此对于政府单位来说,除了法规面实施仍要持续精进、毕竟大客车危险度其实比起小客车更高,在小客车不断强制规范各种主被动安全配备的情况下,大客车如何能跟上,另外还要同步让业者能有「健康」的营运,才能保障人民乘车安全,都是环环相扣的课题。
ARTC车辆中心示范大客车倾斜稳定度检测
在2月21日行程的最后,交通部带领大家前往ARTC车辆中心,一窥国内大客车检测技术,并以大客车倾斜稳定度检测来示范。
而ARTC提到,目前交通部核可执行大客车安全检测之国内检测机构包括:瑞其、岱冠、奉天、ARTC四家,ARTC自2008年开始实施车辆结构安全强度基准至今,执行之案件数占总量的6.4%。
而ARTC当现场示范并说明大客车倾斜稳定度检测之目的,主要是藉由倾斜稳定度量测,确保车辆重心不会过高,而在一些转弯处可能遇到的斜坡造成翻覆意外。而3.4-3.5公尺高的大客车规范是,左右二侧配重倾斜稳定度均需大于28度,配重则是包含每个座位75公斤、油量90%、其他液体100%,最后不管是左斜或右斜,轮胎皆不得离地才代表重心稳定度足够。
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大客车倾斜稳定度检测,此项检测目的主要是藉由倾斜稳定度量测,确保车辆重心不会过高,而在一些转弯处可能遇到的斜坡造成翻覆意外。
ARTC在做什么?静态测试有何帮助?
在这里,想必很多读者仍会对VSCC与ARTC傻傻分不清楚。
财团法人车辆安全审验中心,简称VSCC车安中心,其为交通部法人,犹如交通部的幕僚单位,主要负责执行审验业务、核发安全审验合格证、质量一致性查核、安全调查召回改正等等。
至于财团法人车辆研究测试中心,简称ARTC车辆中心,其是经济部法人,定位为科研机构,以协助产业进行技术建立与发展,并以所建立研究能量同时协助政府相关车辆法规检测等等。笔者先前曾报导过「车辆合格证到底怎么来?一窥台湾车辆认证制度:安全篇」,当时便提到ARTC仅为车辆安全的其中一家检测单位,而真正掌握相关制度与审验的为交通部、VSCC。
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VSCC车安中心,其为交通部法人,犹如交通部的幕僚单位,主要负责执行审验业务、核发安全审验合格证、质量一致性查核、安全调查召回改正等等。
再来,相信有的民众可能疑问是,此项检测为静态测试,但发生意外都是动态行驶,意义何在?
ARTC的工程师回复,稳定度测试不是想表达车辆不会翻覆,而是为了确保车辆重心是否经过完善的设计,能保持在越低的状况,毕竟影响实际动态的因素很多,不管是路况、车速、甚至是驾驶行为等等,都会成为翻覆的可能原因之一,因此检测就是尽可能地做到基本功,确保驾驶行为正确时就能够相辅相成达到行车安全。
若以亲民的简单举例,就好比童玩:踩高跷,若大家静止站上去的稳定度都无法取得重心平衡,更何况是向前走?唯有先确保静止站上去不会摔倒,才来开始前进或后退。
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稳定度测试不是想表达车辆不会翻覆,而是为了确保车辆重心是否经过完善的设计,能保持在越低的状况,确保驾驶行为正确时就能够相辅相成达到行车安全。
结论:如何从法规让老车验明正身或退场?新车如何为民众所信赖?
笔者在参加完整天的参访行程之后,对于交通部期望藉由媒体让大众更明白国内大客车的现况,这份努力不能否认,不过U-CAR也明白交通部仍较为缺乏与民众的沟通,而有的民众也因为分不清VSCC与ARTC,而经常施加压力与发表民意在错误的对象上,因此首先仍先希望政府与人民要彼此了解。
再来回到目前的大客车状况,一如开头所提,包含新车与旧车的问题,尤其从法规面下去看待更有不少地方需解决,因为在旧车方面很显然的,政府目前无法给民众一个结构安全的交代,只能检验一些外观或者基本的部分,最后再放回路上继续行驶,但如果再度发生重大意外,那叫人民如何继续信任政府单位、信任国内游览车?甚至新车也会持续很无辜的被冠上不安全之名?
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政府目前无法给民众一个旧车结构安全的交代,只能检验一些外观或者基本的部分,最后再放回路上继续行驶,但如果再度发生重大意外,那叫人民如何继续信任政府单位、信任国内游览车?
既然无法让老车验明正身,那么设立一个退场机制或者补助汰换,势必为必须施行的替代方案,让这些安全的新车能够为所有业者使用。不过接着又将牵涉到新车的安全要怎么取信人民了,毕竟旧车不代表危险、新车不代表绝对安全,偏偏旧车若真的无法确认危险与否,那能做到的就剩下换上「安全的新车」!
而目前得知大客车未来将实行的法规包含:针对大客车车身结构强度,将抽取25%办理实车比对查验;配备电磁或液压减速器煞车辅助装置、车身稳定性电子式控制功能(VSF)或外扩气囊式悬吊系统、配备车道偏移警示系统等等;要求大客车引擎室及每个燃烧加入器内应有自动火灾消防系统。
车辆越来越安全值得赞许、也是必须,不过还有大家最在乎的结构安全强度如何更信息透明化为民众所了解,否则车体厂除了按照规范打造出安全的车辆,剩下的仍需要政府的协助才能一步步建立信任。
最后,除了法源规范新旧车子之外,人的问题也要解决,象是规范车上乘客要系上安全带、大客车驾驶的素养与避免过劳、旅游业者的大环境规范等等,从倾听人民到底为何不安,进而法规面的严谨订定、花钱花在刀口上,这才能将混乱的游览车安全问题导回正轨。