领略休斯顿（三）——实用公交

老土31

2019年1月24日

在美国，很难用一个不属贬义的词汇来评估城市公交的系统和运作。其原因是，几乎没人对城市公交满意。

按美国各州和地方县，或市的法规，公共交通是必须的社会服务。由于乘坐率低，多数城市的公交系统入不敷出。这类服务的资金来源除了营运收入，得依赖税收补贴。包括州和地方县，或市的购物税、汽油税，和房地产税。

除了少数在汽车时代之前就布局成形的大城市，中产阶层大多居住在郊外，自驾车进出。尽管无时不刻通过纳税在支持城市公交服务，但他们和他们的家庭成员也许从未坐过公交车。对这些家庭而言，公交是白丢钱。

对于社会的低收入阶层，许多家庭必须依赖公交系统。就老土所在的县，公交的单程票价是$2.25。对那些尚未脱贫的人们而言，这个规格的公交票价还是太贵了点。

那是个星期四的上午。崭新的大型铰接巴士，几乎空无乘客。从这个镜头所给出的信息，不难理解，有人说这种服务是白丢钱的原因。

在休斯顿降落的那天，是2017年12月21日。离酒店入住登记的时辰还早，我们选择在机场坐公交车进城。既省钱，又能看看郊外风景。何乐而不为？差不多20英里的大站车车程，走了一大段高速公路，一个小时出头。票价，只收$1.25。实在是非常实惠。

在休斯顿的市中心见到这种新型超长有轨电车，是一个惊喜。

早期有轨电车是火车的概念在闹市中心的体现。只需有同火车类似的路基，没有对路面的严格要求，不需快速启动。所以，车辆对动力加速的要求低。然而，有轨电车的载客量却很大。

做成这个车站，是个不小的项目。中型型钢的立柱和悬臂玻璃顶棚，适合车辆的车站长度，平整的地坪，电子信息指示，黄色的防滑路面边界。那是花了心思，花了钱的。

有轨电车的局限性使它在现代城市交通中难以生存。最主要的，自然是由于路面上轨道的存在，和格外的防止车辆碰撞的交通控制。此外，它还限制了其他车辆的运行，道路的利用率受到很大限制。

头一次见到这样的大型有轨电车。三段双铰接车体，每一段车体由一组轮子支承，有利于转弯。接电源的辫子位于中间的短车段，说明那中间车段是驱动车段。

有轨电车的另一个致命短板，是车速慢。由于轨道浅，而且受街道空间的限制，转弯的弯道弧度小，有轨电车的车速被限制得很低，以避免发生出轨事故。

花$3.00买张一日通车票，体验一下有轨电车。或许那是休斯顿市中心方便居民，并兼作旅游开发的措施。

等公交车，是对耐心和时间的挑战。站与站之间，只有三、四分钟的步行路程。是靠双腿呢，还是借助于车轮？那天买了一日通的车票，结果只感受了两趟有轨电车的体验。

公交巴士的车站，相比有轨电车的车站，要简陋得多。

在国际会议中心周边转悠的敞篷观光巴士

在国际会议中心前运行的线路巴士

休斯顿市中心商业主街步行街的路段，分不能过街的水池段和允许过街的有轨电车车站路段。那种类似用手机“扫一扫”的自行车共享租赁，已经在全世界生根。

根据自行车使用方法信息说明，休斯顿自行车的共享租赁属非盈利生意，也能算作城市公交系统的一部分。其操作比光是“扫一扫”要严格一些，使用范围也广一些。

用户分会员和非会员两种。

会员用户必须要先建立用车的手机账户。会员费每年$99或每月$9。使用时用会员卡在机器上刷卡取车，每次用车60分钟，每天用车次数不限。用完车必须将车停在专设的停车点。

非会员用信用卡在机器上刷卡取车，每30分钟的费用是$3。用完车也必须将车停在专设的停车点。

自行车共享租赁的刷卡机。显然，手机付费尚未被采用。

这是休斯顿市中心西南方金融区的快车路段。为了提倡在城市中心路段使用自行车，道路上专门隔离出绿色的双向自行车道。估计这些路面的面积原先被用作计费停车车位。那是一种下了决心所作出的整治交通的措施。

闹市区路面的整洁，是一个很深刻的印象。