车工的工件如果做的不好，达不到基本的技术参术和要求会严重影响部件在机器中使用的寿命。
比如有一位车工同事在加工齿轮时，把内孔正0.02-0.03毫米车成了正0.1毫米，由紧配合变成了间隙配合，装在电机上的齿轮在高速运转时发出很大的噪音，这细微的偏差在机器上使用时会发出明显的信号，结果是刚卖出去的机器就被人家问责，这是会给工厂丢脸的。
所以，车工在给加工工件时要力求“一刀下”，把重要的严格的地方一气呵成，杜绝掉头转向和接刀二发的事。
要保证尺寸的精度和同轴度形位公差的绝对准确性，不能半点马虎。
再比如针对皮带轮的车削，外圆、皮带槽要和内孔的中心保持绝对一致的同轴度。
在车削皮带槽时，由于切削量大，切削力也同样加大，容易产生振动变形。打内孔车内孔时同样也是如此。
我的经验是，先车外圆侧面和内孔，都采取半精车，留有0.2-0.5毫米的余量，待皮带槽加工好后再外圆侧面内孔一起精车，要特别注意的是，内孔要放在最后来精车。
皮带轮的槽子外圆和内孔，重点是在形位公差精度上，保持同轴度。而内孔的最大重点是尺寸精度，通常在正0.02-0.03毫米。
工件在车床上加工时会因切削力而变热，金属的热涨冷缩系数是车工必须要考虑的问题，不然会因在车床上符合精度要求而拿下来之后变大或变小的事件，从而不符合产品的要求。
所以金属的热涨冷缩系数，会对工件的尺寸测量精度构成影响。如何解决，要视情况而定，工件的大小和温度的不同要分别采取不同的方法。
一般来说，面对大型工件时，加工内孔的金属热涨冷缩系数会更为明显。
这是因为大型工件的体积大而内孔又不易散热，工件的温度不会一下子冷却下来，这都给我们的车工增加了尺寸精度测量的困难。
我们做车工的在工作时也不可能把车床停下来，等待工件的冷却之后再精车，从而影响工作的效率。
所以工作的经验很重要。
不能说一定要放大或放小的准确值是多少多大？要视具体的情况而定，比如材料的不同、温度的不同，这些都是必要的考虑因素。
我为什么要强调说把工件的内孔精车，作为工件加工的最后一道精车程序？
我这样做的目的是，避开工件在受到切削力影响最大时、热量最高时，温度最大时，金属热涨冷缩系数对工件的影响。
留有一点很少的余量，在精车最后一刀时车内孔，金属的热涨冷缩系数影响就会降到最低，这样就能保证产品的合格和要求。
最后一刀精车内孔，同时也避免了之前因深加工，切削力产生的过大，工件可能在爪盘上因振动而变形，保证了外圆、侧面、内孔的形位公差绝对的准确性。
做车工做的久的都会明白，内孔的加工要比外圆困难，特别是深长孔，这不仅是对测量的难度加大，在加工时我们必须还要考虑更多的因素。
车床的性能，导轨的磨损情况，车刀的打磨，刀头的一刀到头磨损可能产生的偏差，在没有确切掌握之前是不能盲目精车的。
假如车工水平的考核，深长孔可以作为其中重要的一个课题，这比那些各种螺纹的加工，实际上都更难。
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