小编按：京沪之间目前保留的直快列车1461/1462次，中午11:54出发，第二天早上8点08分到达，如果不晚点的话全程20小时20分钟。虽然与曾经的京沪间36小时39分比已经有了翻天覆地的变化，但是与全程只有四个多小时的高铁比，无论是速度还是乘坐环境，确实还处在另外一个时代。尽管如此，我还是像支持高铁一样坚定地支持在京沪之间保留该次列车，不为别的就为保留一种选择，只要还有人需要就应该保留，毕竟还有人会冲着她156块5毛钱的票价去选择它。

我非常反感那些因为高铁兴起导致部分普通列车减少而大声骂娘的声调，毕竟高铁逐渐取代部分普通列车是一种必然的趋势，高铁的建成，要为既有线路货运发展留出空间，高铁的发展是社会进步的体现，是社会选择多样性的一种体现；但是，我也反对无一例外的彻底地取代，因为那不是选择多样的体现，而恰恰是对选择多样性的一种扼杀。这是两种极端，都不应该是我们的选择，社会是个大家庭，里面充满了矛盾，需要智者来调和。

本文作者是上海市十一届政协常委、中科院上海生命科学研究院研究员沈建华，相关内容小编进行了删减。

    7 月1 日起，铁路再一次调整运行图，先是有报纸说京沪间唯一一对直快列车1461/1462次被取消了，接着中央大报还刊出了30 日中午上海站工作人员列队向最后一趟1462 敬礼告别的照片。不知何故，1461/1462照样在走，车票照样在卖。历次调整中，1461/1462次始终处在风口浪尖上，在舆论的漩涡中，1461/1462 “战战巍巍”地一次次“捱了过来”，这次好歹又躲得过了“刀头”。

     两年前，一次我急着要赶去沪宁线上某地，出办公室前拿到的就是1462 次硬座票。一上车，我就懵了，时空好似一下子被切换到几十年前，除了行李架上没坐人、座位底下没睡人外，所有的回忆都齐备了。旅伴中大多是中长途的，有到济南、德州、沧州的，更多的是到终点站北京的。大多数人是冲着票价而来，作为“新空直快”的1462 京沪间座票150 元多一点，而动车二等座位要300 元出头，高铁更是要高达550 多元。邻座一对小夫妻给我算的一笔账我至今难忘，“500 多块，要做一个礼拜了。”还有一群上海大妈大叔集伙去常州某寺朝山进香，听说他们一直坐这班车，车上拥挤不堪是“趟趟一样”。

　　技术在突飞猛进，社会在高速发展，动车、高铁逐渐取代红皮车和绿皮车的份额是必然趋势。但是铁路作为公共设施的服务对象是多样化的、分层的，有对时间或者说对效率敏感的，有讲究舒适的，也有一部分人是对价格敏感的。在已实现铁道高速化的德国，除了ICE（Intercity-Express城际特快，大致相当于我们的动车），还有大量的IC（Intercity城际快车，国内特快）或者EC（Eurocity欧洲快车，国际特快），还有大量RE（Regional-Express地区快车）或者RB（Regionalbahn地区慢车），不同档次列车满足不同人群的不同需求。在其他欧陆国家，如瑞士、法国、奥地利、意大利，情况基本一样。

　　对于铁路交通这样的公共服务，不同人群有不同的敏感点，十分正常，而整个社会则对于公共事务决策的公平、公正、公开与否十分敏感。铁路方面在编制运行图时，应当对列车作合理安排，均衡配置各档次列车，尽可能地满足不同人群的不同需求。真希望1461/1462次列车能太太平平在京沪间为属于它的那一大批“铁杆粉丝”服务，直到他们不再需要。