改革前，日本铁路分为国铁、私铁和城市公交铁路。国铁承担城际干线运输、城内运输及货物运输，1951～1987年完全是国有国营；私铁主要承担城市内部及城郊运输；城市公交主要是地铁。原国铁在全国铁路中占营业里程的73%，客运周转量的63%，货运周转量的99%，是日本交通运输的核心。

1964年日本国铁开始亏损，在国家每年支付巨额补贴的情况下，80年代国铁的赤字超过了1兆日元，1985年达到顶峰1.85兆日元。为了消除赤字，国铁反复提高运费，1986年比1980年上涨了38%，同期国铁的长期债务也高达37.1兆日元。

日本铁路改革经过了较长时间的酝酿和准备,成了临时行政调查会,后来又设置了国铁再建监理委员会,进行了为期两年的论证,然后提出了国铁改革方案,于1985年7月向内阁总理大臣提供咨询。在此基础上，政府向国会提出了8项相关法案，经国会审议通过，1987年4月实施改革。

改革的中心是成立铁路客运公司与货运公司。新的铁路公司具备经营自主性，具有明确的经营责任，国家不再限定公司的业务经营范围，运费和票价只需经运输大臣认可即可决定。国铁时期的巨额债务进行了剥离，开始用出售铁路周边土地、各公司股份和新干线的收入偿还，剩余债务移交给国家财政，国铁债务实际上变成了国家的债务。

日本铁路改革的效果非常明显，在维持运费不涨的情况下，各公司都发挥各自特点，适应不同的需求，保证了较高的服务质量，取得了稳定的经营收益。旅客周转量在改革前5年年平均增长0.6%，改革后7年年平均增长3.4%，1997年达到2.477亿人公里，是1986年的1.25倍。职工人数从27.7万减到20.1万，劳动生产率大幅度提高，以每人完成的周转量计算，1996年是1986年的1.83倍，7家公司在民营化后年平均创造经常利润2 000亿日元，每年平均向国家上缴1 000亿日元税金。

日本铁路改革的启示：

第一，要把安全运输放到突出位置。由于铁路建设和运营的安全问题对社会影响极大，国家对铁路的安全检查和监督在改革前后都发挥着重要的作用。改革后，各铁路公司普遍加强了安全意识和责任，加大了保障安全方面的资金投入，每100万列车公里的事故件数由1987年的1.5件下降到1998年的0.8件。而国家则通过简化手续、制定技术标准和强化事后检查等措施实施了有效的监督和控制。

第二，价格形成机制是关键。改革后，铁路运价由国会的议决制变为运输大臣认可制，只要运价满足其构成为合理的成本加一定的利润、不对特定的旅客和货主给予歧视性待遇、不使铁路运输需求者负担困难、不与其他铁路企业发生恶性竞争等条件即可获得认可。认可利润是在有效经营下适当成本基础上的适当范围内，在其上限之内只须事先提出申报。这种变化标志着国家对铁路运价限制的进一步放宽。铁路企业只要获得上限价格的认可，对既有线路的特快票价、卧铺、对号座席及各种票价的折扣优惠，仅提出申报即可，对站台票价、退票费等已无限制。

第三，新建线路由国家负担。日本法律规定的新干线建设程序是：由国家决定新干线的起点、终点和行驶方式、装备计划、建设费用、设计最高时速；向建设主体发布建设指示。建设主体经与运营主体协商，制定施工的实施计划和方法。由运输大臣批准进行施工。由国家和地方政府按2∶1比例负担新干线的建设资金。新干线设施由国家（日本铁道建设公团）所有，JR各公司租赁运营，租赁收入作为下一条新干线建设的资金使用。

第四，铁路改革要符合国情。日本铁路改革没有照搬欧洲铁路改革的路子，而是根据自己的国情进行了全新设计。中国铁路改革也要符合中国的国情。日本铁路改革实施时，实际上日本铁路主干线网络已经形成，新线建设已经很少，而中国目前正处于铁路大发展的时期，铁路运能目前远远不能满足国民经济发展的需求，如何保证铁路建设发展的资金需求是一个必须解决的问题。此外，我国东西部发展不平衡，东部铁路运输公司实现盈利并不困难，但是西部地区如何实现盈利则有挑战性。而且中国现在正全力推进西部大开发，铁路等交通运输的发展肯定要先行，如何保证西部地区铁路建设资金投入，也是铁路改革过程中必须要考虑的问题。任何一个国家的经验都只能作为参考，必须与本国实际情况相结合，中国铁路改革既要顺应世界铁路改革的趋势，又要有针对本国特点的现实选择。

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