我在前面的文章里面已经分析过了，在中国高铁领域从来就不存在“市场换技术”的概念。财新记者表示不赞同，还跳出来反驳。综合ourail网友watier的意见，对这个问题做如下补充。

第一，官方从来没有说过高铁是“市场换技术”。新浪微博帐号为@饭心21 的财新记者说，“高铁的‘市场换技术’在最初技术引进谈判阶段曾是铁道部屡屡宣传的重点，以往的报道还在。”她列举了新华网记者李柯勇一篇文章为例子，文章发表于2007年：

“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。”张曙光说，“‘十一五’期间，我国铁路将建设时速２００公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。而日本近几年在建高铁只有300多公里，世界上高铁营业里程总共也只有6763公里，发达国家铁路市场已接近饱和。在诱惑与压力的双重作用下，国外高速列车巨头不得不同意转让技术。”

显然这段文字里面，找不到“市场换技术”的字眼。估计财新记者是根据文章的意思，自己归纳出来“市场换技术” 的结论。但是她的归纳是非常不严谨的。原文是说，市场是我们的优势，国外企业在诱惑与压力之下，同意转让技术。通过这段文字我们可以得出：第一，对方转让了技术；第二，我们有市场优势；第三，我们的市场给了外方很大的诱惑。

有了诱惑是否就意味用来“交换”了呢？显然没有，“市场换技术”是什么意思？就是你给我技术，我给你市场。虽然不一定全部给你，至少大部分。汽车领域就非常典型，看看满大街跑的大众、别克、丰田你就知道。在高铁领域显然没有发生。

第二，事实上高铁领域也不存在“市场换技术”。 ourail网友watier将之概括为“一杯羹换技术”，我觉得非常恰当。大家都知道，分一杯羹和将市场和盘托出完全是不同的意思。铁道部在第一批动车招标时，规定中标企业必须是“中国企业”或“中外企业联合体”。以巨大国内市场的一小部分利益为代价引进了技术。而在后续的招标中，则几乎完全排除了“联合体”，就外企拒之门外。可以说，外企分到的仅仅是第一批招标的一部分市场。相比当今、今后的巨大市场，这部分占的比例很小。这就是典型的“一杯羹换技术”。财新传媒记者，“在诱惑与压力的双重作用下”来替换“市场换技术”是典型的偷换概念，误导舆论。

第三，从结果来看也不存在“市场换技术”。“市场换技术”的结果有三：其一，市场丢失；其二，品牌丢失；第三，人才流失。这些都在汽车领域发生了。但是高铁领域显然不存在，市场是中国南车、中国北车及数千家民营企业的；品牌是“CRH”，是CSR、CNR，是中国南车，是中国北车；人才则尽在南北车，一批四十多岁的轨道交通装备顶尖专家，将在未来20年引领全球轨道交通发展。目前，轨道交通装备领域两名院士，都在南车。

再次感谢ourail网友watier