铁路改革的呼声一浪高过一浪，但是实际实质性的动作并不大。从1995年以来，中国铁道部做得最大的三件事情是---第一件是成立划分了新的十八个路局，划分了恰当的但是不太正确的行政范围，减少了一些包袱，分离了一些二线三线资产。第二件是整合铁路资源中相对优势的品种上市，比如铁龙物流，大秦铁路，广深铁路等，还有一些铁路基础建设和配套企业整体上市，这些企业向市场再融资基本取得了预期的目标。第三件是铁路管理系统的调整，扩张了一些经营范围。不得不和高速公路民航争夺短线市场。我们现在说铁老大已经是单单说的是运输总量了，在局部短线运输【100-600公里】上铁路的优势不是丧失，而是基本退居第二位了。

  中国铁路的建设进入了第三次大大的热潮。这次热潮从开始到现在基本是利益共沾，所以从2006年至今可以说是一路欢声笑语，可谓风光无限好，铁路一路跑。但是到了2011年下半年，似乎笑声渐去声渐消，留下无钱却被祸害绕。铁轨还是静静的躺在那里，无声无息的---看着的人，听到的人，心里不单单是一声叹息吧！作为中国运输大动脉，随着时间推移，固有的小毛病中毛病大毛病一起慢慢的出来了，这就是最大的机会，最好的机会，也许也是唯一的机会。

  我们认为---铁道部市场化改革是必然也是唯一的选择。因为铁路运输中有相当一部分是国家战略物资和特殊配置物资，所以，铁路的绝对控制权利应该在国家管理者手上。

  第二，铁路系统需要引进资金，并且必须要要合理管理这一部分资金。这一部分资金的收益必须得到恰当的保护。之所以说是资金，不说成是战略投资者，是因为我个人对于战略投资者这几个字比较敏感，事实上，中国银行业改革中进来的那些所谓的战略投资者没有一个是战略目的来的，基本都是战略上说战略投资，战术上就是投机。这里面代表者就是那几家名气极大的鳄鱼。所以我们认为中国铁路系统再次进来的资金应该是债权性质的---铁路盈利的再分配的利益获得者。熙熙融融皆为利来--无利不起早，如果将来铁路部资金出现严重问题，与其低价出卖股权，不如一起获得利益的再分配。铁路部的盘子铺开如此之大，如果处理不慎重，一下子拉进去的不单单是几家上市公司，后面还有很多的信贷资金和场外利益者。

  第三，铁路管理的地方力量和局部利益获得者必要的再投入，同时，协同管理，利益共享是必然的结果。说一个不恰当的实例，2011年全年估计中国火电发电企业几乎是全面亏损的一年，但是大部分火电企业的职工收入并不少，甚至在地区还是属于高收入的群体。这是一个奇特的现象。铁路系统的利益再分配的过程是一个长期的过程，客观的说，铁路系统比电力系统的盘子更加大，更加复杂。但是我个人认为前景上看，铁路系统的发展稳定性是确定的。