2013年，国家工信部联合发改委等部委联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，确定了鼓励节能与新能源汽车发展原则,确保实现2015年、2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量分别降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标。今年3月4日，我参加了汽车界代表委员座谈会，会上，工信部部长苗圩再次表态重申，这个目标不会变。

时间过去一年了，相关的配套政策还没出台，业界都在等待那只“靴子”。

从这个核算办法来看，我国制定的标准非常严格。前几年，美国出台的标准为到2025年每百公里耗油量为4.19升，我国在时间上和标准上都比美国更为紧迫和严格。为了不让这个标准落空，国家有关部委一定要迅速出台考核机制，这套考核机制并且要更加严厉和强硬。

这个核算办法出台后，企业将关注点集中在国家将如何对企业平均燃料消耗进行考核和管理。因为如果生产的车辆平均油耗达不到国家的要求，车企可能会被限制生产或限制销售，让乘用车企业燃料消耗值管理真正发挥调结构、促节能的作用。

工信部装备司的钱明华处长曾表示，把新能源汽车与传统汽车统一考核，将来会建立基于燃料消耗量水平的奖惩制度，能够促进传统汽车和新能源汽车的协同发展。对这一点，我双手赞成。根据核算办法的要求，结合中国节能与新能源汽车的现状，我认为，到2015年，除小排量汽油车外，所有车企的大部分产品都走混合动力路线才能满足目标要求。当然，纯电动车也可以达到目标，但诸多瓶颈的制约，其大规模的市场应用还遥不可及。

可以大胆地假设一下，当油价再高50%至100%，大规模占领市场的，是混合动力，而不是纯电动。因为，未来二三十年，传统能源仍会保持主流地位。从这一点上看，中国汽车产业发展，不可能绕过混合动力汽车技术。降低平均油耗，还得靠混合动力。

再次说到混合动力上来。混合动力汽车是最适宜推广的节能技术。它对产业化的条件要求低，也不需要配套基础设施支持。此外，随着混合动力技术的发展，也能推动电池、电机、电控等技术升级，为纯电动汽车产业化提供支持。对于未来混合动力汽车的发展，我认为必须要制定以降低燃料消耗量为考核的指标，政府实施相应的节能补贴政策并对先进混合动力技术研发给予一定资金支持。

混合动力车无疑是目前最切实可行的降低油耗手段。油电混合动力车融合电动汽车和燃油汽车的优点，较好地满足了汽车低排放、低油耗、高性价比的综合要求，因而成为世界各大汽车厂商开发的热点。各车企要想达到燃料消耗标准，混合动力是最佳选择。