2012年4月18日，国务院常务会议讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》。在经过了近2年的漫长等待之后，《规划》终于得以出台，肃清了争论，确定了战略，指明了方向，也明确了任务，对产业界来说，是件可喜可贺的事情。但在我看来，还有很多具体发展路径和扶持政策有待厘清，在相当长一段时间内，中国新能源汽车的发展，还无法摆脱诸多问题的困扰。

困局一：发展瓶颈短期内无法突破

业内普遍认为，目前国内企业在电控、电池、电机方面，在满足新能源汽车大规模商用方面还有很大差距。特别是在电池技术上，我们的汽车动力电池还不成熟。从全球范围看，除日本电池企业外，还没有一家汽车电池企业实现上万台套销售且没有一例安全问题的。

中国发展纯电动汽车，目前存在着核心技术无法突破、电池续驶里程和使用寿命不长、车辆售价普遍偏高、配套基础设施不完善等现实问题，一是基础设施不完善，比如充电站的建设费用高昂，是同储量油库的三到五倍；二是需要重构产业和消费体系，市场消费习惯还需要长期培育；三是车辆售价高，消费者购买积极性不高；四是技术标准不统一。我国在新能源汽车的关键技术方面，没有建立统一的国家标准，缺乏规范、指导、示范的作用，行业企业画地为牢，各自为战，标准混乱，无所适从。比如，有的纯电动汽车采用“充电式”，有的采用“换电式”。各厂家不仅电池尺寸大小不一，有的连充电接口也不尽相同，技术标准不统一。还有一个问题就是，如果电动车量产，几年后这些废旧电池的处理，将不可避免地成为新的环境问题。

按照《规划》要求，我们还任重道远，那么，诸多的产业化发展瓶颈，在短短几年内就能完全解决吗？这显然是不现实的。

困局二：关键零部件企业缺乏扶持

按照《规划》要求，到2015年，完成插电式混合动力和纯电动汽车累计产销量50万辆。这意味着我国的车企和关键核心零配件企业，必须在2014年前实现大规模批量生产的能力，同时需要有通过严格检测的量产车型、有量产产能规模、有能被市场接受的售价、需要有一定规模的充电或换电设施。但从严格意义上讲，到目前为止，这一切我们都还没有完全具备。

对于价格的居高不下，业界人士也十分头疼。因为就电动汽车而言，其中电池就占到整车成本的50%左右，只要电池成本下降，整车的价格也就会随之下降。但是，想要降低电池成本却并非易事。一个不可忽视的现实是，国内新能源汽车在电池材料技术上仍然受制于国外，如电池正负极材料、隔膜等领域，与世界先进水平的差距仍然很大，目前还主要依靠进口，这在客观上提升了电池的生产成本。

中国工程院院士杨裕生曾经和我交流中指出，中国电动车技术和国外最大的差距就体现在电池上。安全性有待提高，寿命不够长，一致性不够好，成组技术还在成熟当中，恶性竞争和整车厂压价，使得电池现在自我发展能力和研发能力很弱。他表示，造成这种局面的原因在于，新能源汽车补贴均为面向整车企业，电池供货商被排除在国家政策扶持之外。而实际上，电池等关键零部件生产企业更需要国家支持。

困局三：现有的商业模式均存在明显缺点

现阶段，国家政策仍是中国新能源汽车商业化发展的直接推动力。国内新能源汽车商业化实际上已经启动，但仍存在不少问题，“投资热、投机热、市场冷”是面临的现实尴尬。从新能源汽车被确定为国家战略性新兴产业伊始，国内各大小车企就迫不及待地宣布了对新能源市场的战略布局。几乎所有整车企业无不闻风而动，纷纷推出了各自的电动车型，而那些靠炒作的企业和不具备技术实力的地方工程终将会被淘汰出局。

虽然新能源汽车受到社会各界的广泛看好，但商业前景依然模糊。目前，各大车企仍处摸索状态，至今还没有一家权威机构能够准确地说清楚，完全商业化运营的纯电动汽车究竟是哪种类型，采用哪种技术路线？

新能源汽车实现商业化的挑战主要是配套产业和售后服务不完善。在国内电动汽车市场最好的深圳，目前也仅有不到60座充电站和一批充电桩，使用上的不便也成为制约电动车普及的关键因素。之前，整车租赁模式也曾试行了一段时间。但相对于传统租赁，新能源汽车租赁在价格、性能等方面均不具备优势，因此在试行了一段时间之后就被企业抛弃了。现时，国内主流的商业模式主要有整车销售和裸车销售两种，其最根本的区别就在于，消费者购买新能源汽车时，是否包含电池。鉴于目前几种商业模式都有明显的缺点，业内人士称国内新能源汽车商业模式的争论还将继续，新能源汽车发展应采用何种商业模式，成为困扰行业发展的一大困境。

《规划》明确提出：争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。但由于目前一系列现实状况和发展瓶颈的制约，中国的新能源汽车举步维艰，依然在困局中徘徊，2011年的全国新能源汽车产销规模都只有8000多辆。在诸多问题没有破解之前，2015年的累计50万辆新能源车的产销目标是否能达到，而时间只有仅仅3年多了，对此我要打一个大大的问号！