明年春运从1月16日开始至2月24日，春运首日火车票依然提前20天通过网络和电话发售，但以农民工为主的务工人员买票提前40天启动；为避免在春运期间出现大量退票，旅客改签车票后日期在1月16日至2月24日期间的，退票收取20%退票费。另据介绍，铁路运输能力还存在较大差距，“一票难求”现象在明年春运依然存在。（12月8日《北京晨报》）

铁道部门规定退票收取退票费的原因主要有二，一是，票务市场上，消费者退票这一行为，额外消耗了卖方的服务资源，收取服务费合乎交易逻辑；二是，从“费”的特性来看，费不同于税，政府为某些有需求的特定人群提供服务，自然要单独向这些人收费，因此从逻辑上看，对退票人收取退票费并无不妥。

目前铁道部门执行阶梯退票费的道理也不复杂：铁道国有的背景下，买票退票不只是简单的市场行为，还应受公共利益的约束：在车票紧张的情况下，买了票却不用，意味着挤占了他人享受这一公共服务的权利，而增益公共利益也是每个消费者的义务。根据对公共利益的损益程度收取阶梯退票费，既是一种对浪费资源的处罚，也像是对其他乘客的权益补偿。

这也正是春运期间收取20%的退票费的逻辑所在。其实此举颇有点新加坡收取拥堵费的味道。新加坡政府会根据交通状况划分区域，根据区域的污染指数和拥堵指数收取拥堵费。在收费标准和时间段上，拥堵费也会随时间地点而变化，呈现波动性。这般做法，既避免了一刀切式的鲁莽，又提高了治堵效率，值得借鉴。

不过，阶梯退票费与阶梯治堵费虽然有逻辑上的相似性，但这两者毕竟在性质上又有所不同。新加坡公路是混合所有制，既有公有，也有私有，在私有化公路上收取拥堵费，符合市场契约规则；但在中国公有制的铁路系统内，铁路部门除赚钱之外，其实还承担着更重要的民生功能；而且，相对于主要由小客车引起的拥堵费，购票是更基础的民生需求，若过多考虑市场规则，恐怕会弱化了国有企业承担公共服务的功能；何况，春运期间，抢票一族有着众多的农民工兄弟，20%的收费率对他们来说，并不是个小数目。

需要质疑的问题还有很多，比如，春运期间20%的退票费，是如何制定出来的？有没有经过多方利益代表参与的听证会？具体决策听证过程有没有做到全程公开？若这些问题得不到解决，则20%收费率的合法性难孚人心。

链接：http://news.xinhuanet.com/energy/2013-12/08/c_125825125.htm

刊《经济日报》http://comment.workercn.cn/438/201312/12/131212110806872.shtml