飞行员蓄意坠机航空业“暗病”难根治

   本报特约评论员一菡

    德国之翼9525航班空难，副驾驶安德烈亚斯·卢比茨高度涉嫌“蓄意坠机”。

    对此，很多人立即联想到“自杀”，期待调查定论。但法国检方明确以下三点：考虑到没有明确涉恐证据，此事暂不定性为恐怖事件；因为有其他149名遇难者，此事暂不作“自杀”论；由于缺乏法律认定所需证据，此事暂不作“谋杀”讲。

    事实上，不仅仅是法国检方，历史上多起类似事件中，大多数调查最终都以“涉嫌蓄意坠机”这类表述下结论，而不作法律层面的判断，有些甚至语焉不详、不了了之。在2002年至2012年美国发生的2758起空难事故中，8起由飞行员自杀所致，约占0.3%。美国联邦航空局承认，飞行员自杀难预测、难预防，而且，鉴于诸多司法障碍，这类事件最终一般“不会对外公开或者得到承认”。对于航空运营商来说，飞行员蓄意坠机是一个让公司蒙羞、遭责难甚至面临倒闭的敏感词，在万种空难原因中，这也是航空公司最难堪、最棘手、最不能承受和最不愿面对的一类。

    在世界航空史上，教训往往凝聚成技术，推动航空安全的进步，但唯有人为因素，常使科技变得毫无能力。“9·11”事件后，美国强制改进客机舱门设计，使驾驶舱内飞行员可完全掌握舱门开关的控制权。但在这次空难中，也许正是这一改进，把机长阻在了门外，让舱内副驾驶有机会实践个人意志。

    从法航447航班到马航370航班，空难谜团促使国际民航组织对有关新技术进行一系列激烈辩论。一些人提出民航客机应当加装驾驶舱实时画面回传技术，以弥补“黑匣子”这种事后取证设备的缺陷，让地面能够实时监控驾驶舱内状况。从技术上说，画面回传早已不是难题，但如果把这些技术应用到每天遍及全球的民航客机上，则会面临同一个问题：成本的飙升。民航业已不再是高利润行业，就连卫星实时跟踪定位这种常规服务都变成了航空公司的可选项而非必选项，更不用说极为耗费卫星资源的画面回传技术了。

    更关键的是，这些技术并不能扭转结局，最多只是在事后让人们了解空难时的状况。对于航空公司来说，它们没有义务花钱满足非调查人员的猎奇心。所以多年来，飞行员自杀一直是航空运营商以及空难调查很少提及的“暗病”。

    “暗病”也许没有特效药，但一些辅助措施可以帮助减少“发病”几率。这次空难后，欧洲几个国家的民航部门开始考虑，强制规定驾驶舱内必须有两名飞行员同时在岗。这一措施也许能起到亡羊补牢的作用。但同时也须理性看待，任何规则在人为因素面前都不是铁板一块，例外难以规避。