身处高铁时代，一条条崭新的铁路网像画笔一样，在广袤的土地上四处延伸。恰逢其时，王雄最近推出新作《中国速度—中国高速铁路发展纪实》，全景式的展现，平实的语言，深入的阐述，读来令人欣喜之余，也从中得到诸多的启示。

提高运行速度，是破解瓶颈的正道。

火车自从在中国诞生以来，一直是陆上运输的主力军。新中国成立初期，铁路发展势头很快，由2.2万公里迅速延长到5万公里，起到了“先行官”的作用。可惜“文革”停滞，到1989年甚至成为制约国民经济发展的瓶颈，买票难、乘车难、运货难，已经成了社会问题，受到口诛笔伐。破解难题的唯一出路，就是提高列车运行速度，以时间换空间。于是，从1995年开始，在运输密度最大的沪宁线率先进行提速改造，运行时间缩短三分之一，“先行号”给长三角频繁出行的人们带来希望的曙光。从1997年到2007年，铁路既有线进行了六次大面积提速，时速200公里的动车组首次进入国人的视线。相对宽松的乘车环境，便宜的车票，使得旅客陆续回归，乘坐火车的人数一次次刷新。经过“铁路—公路—高速铁路”的螺旋式上升，铁路再次成为陆路运输的主角，而且是中国品牌、中国制造。

采用轮轨还是磁悬浮，来之于实践和比对。

纵观人类交通史，轮子是最伟大的发明，促使交通工具以越来越快的转速，改变着人们的生活。在京沪高铁建设中，到底采用轮轨还是磁悬浮，有过激烈的争论。是好是坏，不能总在纸上谈兵，于是种了两块“试验田”。先是1999年开工建设轮轨技术的秦沈客运专线，继而在2001年架设上海磁悬浮列车线。磁悬浮是当时世界上唯一投入运营的试验线，举世瞩目。遗憾的是，开通半年即出现技术问题，某些电缆发生局部过热甚至烧毁的现象。相比轮轨，磁悬浮技术不成熟、造价高、运能低，不适合国情。最后经过5天激烈辩论，最终以投票方式表决，轮轨方案胜出。今天看起来，这个过程仍然清新如昨，科学、民主、透明，交一点学费也是值得的。正确的选择，决定了高铁健康长远的走向。

高铁适合国情，发展前景美好。

中国幅员辽阔，人口众多，人均耕地少，高铁以桥代路，打开了一个全新的产业概念：地面上的高速行驶，公交化的运行，可以大规模地代替天空飞行，代替地面汽车行驶，而且它环保、安全，价格低廉。据京沪高铁统计，2011年通车当年日均发送旅客13.2万人，到2015年即飙升为33.5万人。由于客流充足，京沪第二线正在设计。有了高铁，春运、暑运不再是心酸的记忆，旅行不再是艰难和痛楚，而是说走就走。以南京为例，早晨在夫子庙吃小吃，中午在杭州品尝西湖醋鱼，晚上在上海游览浦江夜景，已经是寻常事。今天的高铁，通过吸纳创新，最终成功实现超越，达到世界领先水平，成为现代生活一个极具表征意义的符号，是中国快速发展的缩影。

难能可贵的是，作者并没有回避2011年“7.23事故”、降速等敏感话题，放下面子和虚荣，坦诚高铁建设中存在的“跃进式上马”、施工中不讲科学地赶工期、违章蛮干等问题，用数字说明高铁需求，如实回答票价、债务等关切，使得结构更加完整，内容也真实可信。高铁改变了中国，也引领了世界，我们有幸生活在一个骄傲的时空。