来源：中国商报汽车导报 | 作者：本报记者 马胜娟　2012.07.26
 
 
 
　　《专用校车生产企业及产品准入管理规则》将从2012年8月1日起正式施行。这个几经易稿的规则让客车企业“几家欢喜几家愁”。《规则》明确指出，专用校车生产企业的生产资质有效期为3年，与之前的初稿相比，准入规则的门槛已经大大降低。在新规则即将实施的前夕，《中国商报》盘点各家企业应对之策，看校车市场风云再起。
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被拒者——代表企业：比亚迪

　　现状：行业专家表示，比亚迪2009年年底才通过并购三湘客车，从乘用车的“大本营”进军大巴等客车市场未满3年，因此被挡在了企业准入的门外。虽然没有被校车市场接收，但作为客车新丁的比亚迪表示，我们致力于公交纯电动化战略，主要生产新能源大巴。
　　商报点评：《规则》明确，申请企业前3年的客车(含底盘)产销量累计不低于3000辆，或者大中型客车(含底盘)产销量累计不低于1000辆。较初稿5000辆的销量门槛，这一规定明显降低了市场准入条件。也许对于比亚迪来说，分羹校车蛋糕并不是一个好主意，能够集中全部精力做好一件事，未必不是更好的生存之道。
　　据全程参与校车准入标准讨论的车企人士透露，新规则的制定旨在 “照顾中国国情”，平衡地方和中小企业的利益关系。一些中小企业终于因2000辆销量的差额挤进来，但是短时期内的政策利好并不能为企业带来长远发展，要真正成长为大企业，那些被挤掉的小企业还需要再接再厉才好。

一家独大——代表企业：宇通客车

　　现状：今年上半年宇通校车销量达到了3373辆，占校车总销量的30.48%。据悉，宇通汽车计划投资28亿元专门造一个校车工厂，今年年底将开发100多个校车产品。
　　商报点评：目前，国内具有生产客车资质的企业数量在98家左右，但前10家企业占据市场65%以上份额，其中校车龙头企业占据半壁江山。宇通一家独大，一直在校车领域拔得头筹。在工信部设置准入门槛之后，那些获得校车生产资质的企业更容易形成规模优势，使得宇通等大型客车企业形成垄断效应。虽然准入门槛有所放宽，中小企业加入战局，但短时期内，宇通独大的局面依然难以撼动。

国际巨头——代表企业：纳威司达

　　现状：随着中国校车市场升温，今年5月有消息称，纳威司达有意将旗下公司IC Bus生产的校车进口中国，同时与江淮共同设计开发和经销在中国制造、面向中国市场的校车。另外，美国校车制造商蓝鸟公司也寻求在中国分羹的机会。首席执行官菲尔?郝洛克表示，他们正与内地一家企业谈判成立合资公司。
　　商报点评：纳威司达这位美国校车市场 “正规军”蓄势进入国内校车市场，也许是迟早的事情。当中国校车事故发生之后，更多的人想到的是美国校车的安全。两相对比，巨大的差距很难短期内抹平。能在短时间内迅速制定校车政策足以说明中国加强管理的力度之大。但是这样的期望值却超过了国内企业的调整能力,中国要通过国际外援来寻求“一步到位” ，而纳威司达这样的校车“正规军”也看好了中国校车的大市场。要知道：“目前，校车适用的人口大约在3亿人，校车市场整体产值在4000亿元左右。”

校车龙头——代表企业：苏州金龙厦门金龙、厦门金旅

　　现状：目前，苏州金龙海格客车已经形成了“小长头、大长头和平头”三大系列，十多种车型，全面覆盖校车各个细分市场的需求。而厦门金旅，校车在其整个车型生产及研发投入中也占据不小的比重。截至目前，金旅已形成了4个校车系列平台，主要包括XML6971、XML6901、XML6821和XML6603/6723系列，最大座位数覆盖30-62座。

 
 
 
 
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