首个国家层面的大气污染治理计划“国十条”细则昨天正式发布，其中提出，到2017年珠三角区域的细颗粒物PM2.5浓度要下降15%，这一目标比此前广东省和广州市提出的都要高。大城市机动车数量直接关系到大气环境的好坏，北京、上海、广州等特大城市要严格限制机动车保有量。大气污染防治行动计划共需投入1.75万亿元。

确实，机动车尾气对大气的污染有很大的贡献，但是，通过提高油品质量或者技术改造，如计划中要求，2017年底之前，全国供应“国五”油，而汽车技术水平的提高也可以减少污染物的排放，如加强新能源汽车的研发生产。通过上述措施，机动车尾气对大气污染这个问题将会逐步得到解决。因此，限制机动车保有量，最多是一个临时性措施，从长远来看，限制机动车增长，对于提高人民群众生活质量，特别是是满足日益增长的需要并不合拍。

我国刚刚进入汽车社会，汽车不再是权贵专有的奢侈品，而且成为百姓生活的必需品，是群众生活水平提高的重要标志。汽车已经不再是只有权贵们才买得起的奢侈品，而是普通人都可以享用的东西。如果公共交通能够满足市民出行需要，用私家车上下班的市民数量肯定会下降，私家车将回归它的本位——旅游休闲的工具而不是上下班的交通工具。实际上，就现在的情况来说，就算私家车用于上下班，它也是点对点使用，而一天之中长期占用道路的并不是私家车，而是更多的公务车。机动车保有量与尾气排放并不成正比例同步关系，而是与机动车使用率有关系。数据显示，北京公务车占道率达到70%，上海、广州恐怕也都差不多，公务车对大气污染的“贡献”大于私家车。因此，要限制机动车数量，关键是限制公务车数量。

与国际大都市相比，京上广的机动车保有量并不算多。比如，东京的机动车保有量是800多万辆，远远高于北京、上海、广州，但由于东京的公共交通完善，私家车并不是上下班的交通工具，因此，城市交通依然顺畅。另外，日本对于政府工作人员开车上班管理严格，去年3月29日，日本大阪市政府对一女官员违反公务员开车上班禁令110次，给予其停职3个月处分并勒令交还4万日元的交通卡报销费。而对于中国来说，官员公车接送上下班，甚至公车私用都只当成是作风纪律问题，很少受到严厉处分。除了缺乏治理公车的法律之外，城市规划落后，政府交通管理水平滞后，路网发展不平衡等，都是造成交通拥堵的原因。因此，笼而统之地出台政策要限制机动车，就有“只许州官放火，不许百姓点灯”的嫌疑。这些年来，虽然从中央到地方各级政府都出台了一些限制公务车的政策，但效果甚微。政府连有多少公务车都不敢公开，相信是一个“令小伙伴们都惊呆了”的数字。

限制和减少公务车，要走法治轨道，政策不是治理公务车的治本之策。比如全国人大出台一个《公务车法》，就什么人可以乘坐公务车，什么是公车私用，公车私用应当受到何种法律制裁，如何为公务人员履行公务时进行交通保障等等，做出法律规定，依法购置、依法管理，让公众可以依法监督。不要一说限制机动车保有量，就不分公车私车一齐限，最需要限制的是公车保有量。