失联，似乎成了2014年航空史上的关键词。12月28日，亚航QZ8501航班，从印度尼西亚泗水飞往新加坡的途中，在爪哇海上空失联。虽然还不能证明是恶劣天气导致的事故，但是天气因素恐怕难脱干系。历史上的一些航空惨案，天气往往是重要推手甚至是元凶。而且在飞机航行的不同阶段，影响天气也并不相同。下面通过历史案例，解读天气引发的航空惨案：

一、强对流

遇到雷暴，飞机一般会采取侧方绕飞或爬高从雷暴云上方通过。因为强的雷电，可能导致飞机的电子设备受损，导致通讯系统、导航定位系统、飞控系统被破坏。如果是飞控系统破坏，飞机可能失控。如果雷击油箱，导致爆炸，飞机可能会在高空解体。 

1、亚航QZ8501失联或与雷暴天气有关

2014年12月28日，亚航QZ8501航班从印度尼西亚泗水起飞，飞往新加坡。起飞后一小时，在北京时间7点24分飞机失联。这架飞机航线，穿越了热带辐合带——地球上对流天气最活跃的区域。失联前，飞机曾要求提升飞行高度到38000英尺。它躲避什么呢？ 28日7点的红外云图上，在飞机前进方向上有密布着对流云团。失联前飞机的航行高度为32000英尺，对应的气压为275百帕。而从云导风数据来看，28日08时，失联海域上空的云顶高度在250百帕气压高度以上（其实民航飞机是按照气压高度飞行的，因为高度越高，气压越低，因此气压也能反应高度变化）。飞机计划提升到的38000英尺，相当约214百帕的气压高度。

 

此外，2014年7月24日阿尔及利亚航空AH5017航班坠毁。当时航线上也有对流云团活动。

2、台湾复兴航空澎湖坠机

    2014年7月23日傍晚19点多，台湾复兴航空GE─222的ATR─72型客机，在澎湖马公机场降落时坠毁，此次空难已造成机上48人罹难、10人受伤。飞机下降时，澎湖还处于台风“麦德姆”南侧的对流云团之下，当时雷雨交加，最大阵风达7-8级，15分钟降水量23.5毫米，强降水导致能见度差，飞机偏离了跑道。此外，这样的雷雨天气之下，或许还和下击暴流有关（后面有介绍）。

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3、哥伦比亚航班降落时遭雷击

2010年8月16日凌晨，飞机从哥伦比亚首都波哥大正常起飞，在抵达安德烈斯市罗哈斯机场降落时，在接近机场跑道时遭雷击坠落。飞机坠落后解体成三截，造成1人死亡（死者是在发生事故后几分钟后突发心脏病死亡），114人受伤。

二、大雾——起降阶段

大雾时，能见度低，由此引发的航空灾难，主要是出现在航班起降阶段。

1、起飞时——特内里费空难

1977年3月27日傍晚，西班牙特内里费岛（位于西北非的加那利群岛）的洛司罗迪欧机场，两架飞机相撞，造成583人死亡。这也是人类航空历史上死亡人数排名第一的空难！事故发生时大雾弥漫，荷兰皇家航空4805号航班和塔台沟通不畅，出现误会，未经塔台同意，在浓雾中强行起飞。由于当时能见度极低，没有发现跑道上其实还有一架飞机。当4805号航班几乎要离地时，才看到了美国泛美航空的1736号航班竟然横亘在跑道上。尽管4805号航班试图躲避，但最终一号引擎撞上1736号航班的机头，然后三号四号引擎撞上1736号航班的机身，4805号航班右翼断裂，失控掠走1736号航班的上层客舱，失控飞行400米后，4805号航班坠毁。1736号航班也随即起火。

2、降落时——波兰总统专机失事

2010年4月10日，波兰总统莱赫?卡钦斯基达成专机，前往俄罗斯参加念卡廷惨案70周年的纪念活动，飞机在俄罗斯斯摩棱斯克机场附近坠毁，共有96人在事故中遇难。根据“黑匣子”中的记录，波兰总统乘坐的图－154专机性能良好，没有任何技术问题。事故发生时，当时机场大雾，飞行员被建议改降俄罗斯的莫斯科或白俄罗斯的明斯克，但波兰总统仍决定降落，并在三次着陆失败、进行第四次尝试降落时发生事故。飞机右翼撞上树梢，然后解体。

三、结冰

冬季在寒冷的地区，即便在地面上，气温也经常在冰点以下。而飞机飞行的高度经常在几千米到上万米的高空，气温会更低，因此结冰是个常见的现象。机身、空速感应管、燃料输送管这些飞机的不同位置结冰，都可能导致事故。

1、机身结冰——俄罗斯西伯利亚坠机事件

俄罗斯当地时间2012年4月2日凌晨5点50分，一架ATR-72飞机从秋明市起飞飞往苏尔古特，途中坠毁，导致31人遇难。飞机失事当天，当地气温非常低，湿度也不小。根据事后调查，专家们认为，可能为机身结冰有关。结冰会增加飞机重量，飞行的空气动力也会改变（风洞试验表明，当机翼前缘有1.2厘米厚的积冰时，会减少50%的升力和增加60%的阻力）。而如果冰层附着在侧翼和尾翼这样的活动装置上，可能使客机无法改变飞行姿态。

2、空速感应管结冰——法航447坠机事件

2009年6月1日，法航的447号航班从巴西里约热内卢飞往巴黎途中，发生事故坠入大西洋，机上228名乘客和机组人员全部遇难。事故调查显示，当时飞机在大西洋上空时，从雷雨云附近经过，飞机的空速感应管（皮托管）结冰，导致飞机未能侦测空速，自动驾驶自动关闭，而驾驶员错误操作导致失速，最后酿成空难。通常皮托管结冰后，一般会压低机头，增加飞机速度，通过摩擦生热融冰。但由于测速出现问题，飞机自动驾驶的动力不足，飞机速度下降，高度也随之下降。其中一位驾驶员，采取了压低机头的措施，但另一驾驶员看到飞机高度下降，就拉升机头，两者操作相互抵消，等到老机长发现问题时，为时己晚，飞机失速，最终坠落在大西洋中（根据断面分析，飞机高速坠落，几乎是平拍在海面上折断的）。

3、燃料输送管结冰——英航38号航班

2008年1月17日，英国航空的38号航班从北京飞至伦敦。当飞机在希斯罗机场上空正准备降落时却因为双引擎故障而失去动力，飞机腹部在跑道旁边的草地上着陆，造成希斯罗机场近30年来最严重的空难事故，所幸无人丧生，共19人受伤。

事后调查显示，飞机飞越西伯利亚上空时，油料里的水结成了冰，零下20℃时，它们开始累积在油管内部，自动驾驶仪设定飞机定速巡航，冰的累积量也逐渐增加，在临近降落时，乱流迫使飞机需要发动机提供更多的动力支持，大量冰晶限制了流入发动机的燃油量，最终导致引擎失去动力。

四、风——风切变

如果风速风向一致，这对于飞机来说，并不是大问题。但是如果低空几百米水平方向的风速风向变化很大，也就是低空风切变，可能导致飞机侧翻。另外，更有危险的是垂直方向上的风切变，也就是下击暴流，更为可怕。

下击暴流是地面上水平风速大于 17.9 米/秒（8级风以上）、低空气流向下、地面气流为辐散或直线型的灾害性风。根据外流的灾害性范围大小，下击暴流又分为（大）下击暴流和微下击暴流。灾害性风的范围小于4公里称为微下击暴流。“微”说的是范围大小，不是强度小，有时微下击暴流的风速比（大）下击暴流还要强。

1975年6月24日，美国东方航空66号班机的一架波音727-225（编号N8845E）准备在美国纽约肯尼迪机场降落时遭遇微下击暴流，坠毁于皇后区牙买加，导致113人死亡，11人受伤。

注：美国的东方航空，不是我国的东方航空，该公司1926年成立，一度为美国第四大航空公司，于1991年倒闭。

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当飞机临近降落时，遇到下击暴流，如上图中的2阶段，在逆风作用下，机头抬起，会拉升减速（通常降落前飞机本身是要减速的，拉升机头会进一步减速），这样飞机可能出现失速，当继续前进到下击暴流的中心区，此时强劲的下沉气流会导致飞机快速向地面靠拢，导致飞机在进入跑道前“被拍到地面上”坠毁。

在雷雨天气发生微下击暴流的概率可达60~70%。因此雷雨天气时，其实飞机最担心的不是雷击，而是微下击暴流。

五、小结——飞机起降阶段天气影响最大

根据统计，飞机起飞和着陆是事故发生率最高的两个阶段，绝大多数空难都发生在起飞阶段的3分钟和着陆阶段的7分钟，因此有“黑色10分钟”之说，这短短的10分钟，可以占据事故几率的68.3%。而飞机起落阶段，也是最容易受到天气影响的阶段。强对流、大雾、冰雪、大风，都可能带来致命一击。

那以后还能不能坐飞机了？其实飞机的事故率相比汽车要低很多，飞机的事故率为百万分之一，但因为每次事故可能伴随着重大的人员伤亡，因而被高度关注。根据我国统计，道路交通事故，在2009年共有67,759死亡，2010年死亡人数为65,225人，2011年为62,387人。因此，只要看好天气预报，选择好天气时出行，坐飞机还是很安全的。