驼峰是编组站的主要特征，就是将一部分的铁路路基抬高三— 五米，与常规路基形成一个像驼峰一样的高差并设计成合适的坡度，利用车辆的重力和高差产生的位能，将需要编组的车辆用机车推送到驼峰峰顶，在驼峰上将车辆摘钩，车列就向驼峰下方溜放下去达到编组场。一般大型编组站驼峰下的编组线有十几股轨道，利用道岔将车辆导入不同的轨道上去。

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    高架桥下面就是南翔编组站驼峰的峰顶，后面是到达场。从这张照片中可以看到驼峰下来是有一定的坡度的。编组溜放作业就是将车辆从峰顶沿坡道溜放到调车场。http://s5/mw690/711af92egd47e08619664&690

前方停有车辆的地方就是调车场。
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    车列正在溜放，电子指示牌显示正在解编的车次是111次列车，在驼峰上摘钩的第一组有4个车辆，第二组有7个车辆，第一组有3个车辆。
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    摘钩还是由作业人员根据编组作业单人工操作，车辆之间的风管已在之前解开。作业人员非常辛苦，要沿着列车前后奔跑。
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牵引车将需要解编的列车拖到溜放股道。
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   标准轨道间距为145厘米，需要经常维护调整，以确保行车安全。过去工人使用的工具是羊角，现在改为汽油振动器。
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车列正在溜放
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南翔编组站的驼峰溜放作业已实现自动化。驼峰自动化的主要内容有：1、车辆溜放速度的自动调节和自动控制；2、车辆溜放进路的自动选排和自动控制；3、驼峰机车推送速度的自动控制。

根据溜放车组同已有车组的允许连挂速度，以及车组的溜行阻力、溜行进路的线路坡度和弯度、编组线空闲长度等，计算出车组在进路上应具有的溜放速度。当测出车组速度与计算速度不符时，由车辆调速设备进行调整。轨道旁的这种装置叫做压力式钳形减速器。是根据车辆的走行性能、重量、预定的停车地点以及溜放速度等条件，由自动化装置控制减速器的制动能力。
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中国铁路目前采用的减速器，主要有压力式钳形减速器和重力式减速器两种。

压力式钳形减速器利用空气作为动力，由钢轨两侧的制动夹板挤压车轮进行制动。http://s13/mw690/711af92egd47e0b344a8c&690

根据在溜放过程中的调速功能分为间隔调速和目的调速。间隔调速是为了保持相邻车组之间有适当的间隔，以保证分路道岔来得及转换；目的调速是在车组溜放进入调车场后安全地与前车连挂。

照片中的调速装置位于驼峰咽喉区，属于间隔调速。
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轨道旁的这些设备转换道岔用的自动转辙机和调车信号灯。
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以下这些照片都拍自调车场，这些减速器都属于目的调速。

在编组线上设置几个制动位，装设车辆减速器、雷达测速仪、线路空闲长度测定器、车辆溜放阻力测定装置等设备，将测定的各种参数输入计算机，计算出车组在各制动位应有的出口速度，经车辆减速器调整车组溜行速度，使之达到计算的出口速度后，安全溜放到连挂点。
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这是另一种调速设备减速顶。

减速顶是一种不需要外部能源的、可以自动控制车辆溜放速度的调速工具。其优点是灵敏度高，性能良好、维修简便，是一种较好的调速工具。减速顶由外壳、吸能帽、活塞组合件和止冲装置等五部分组成。车轮经过减速顶时，吸能帽斜对轮缘部分。减速顶可以安装在线路的钢轨内侧，也可以安装在钢轨外侧。
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这条轨道边上可以看到成排的减速顶。
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参观南翔编组站，类似于工业旅游，虽然没有游览风景区的赏心悦目的美丽景色，却是能够学到不少知识的，一般人不能轻易看得到场景的另类旅游吧，我感到很满足和兴奋。

谢谢欣赏

未完待续