“啃” 1米的陆缘冰，雪龙船不在话下。但在2月21日，这艘两万吨的巨轮以1节的破冰速度，驶向的却是与陆缘冰相连的南极冰盖，在与冰盖轻轻一“吻”后停下。

  船长沈权没疯，但他却在做一件连外国船长都没干过、也不敢干的事情，之前只有将船开至冰山附近，借冰山作飞行平台调运物资。在2月底的薄冰上，卸载重达25吨的卡特车，却让它不经意创下了另一项新纪录。

  卸货地点不是大家熟悉的熊猫码头，而是中山站西偏北方向、约4公里外的印度站海湾登陆点。这已是第27次南极考察队第二次假借此道，之前是去年12月份运输前往昆仑站的雪地车。

  这是一个大胆而又新奇的决定，甚至可以说是在冒险。卸货点是雪龙船从未抵达的水域，船长连水深等基本航行资料都没有。按照以往经验，在南极，2月的海冰经过南极夏季融化，冰层变薄，强度变小，承载力相应变小，任何人都不允许到冰面上活动，进行冰上卸货就更加危险，一旦货物超过冰的承载力，海冰随时可能破裂，后果不堪设想。

  在过去20来天里，如何卸载两辆卡特车，为明年昆仑站建设任务尽量创造条件，成为第27次南极科学考察队领队刘顺林最焦虑的事情。眼瞅着南极已入冬，中山站前海域的海冰却迟迟不开，冰山林立，像往年那样通过小艇卸货已不可能。 

  用吊挂，车重远远超出直升机的运力。考察队曾考虑将车搁在与中山站直线距离约100公里的戴维斯站或者附近的印度站。但尚在建设中的印度站全体考察队员已于2月中旬撤离，简易码头已经坍塌，小艇无法停靠。如果将车搁在戴维斯站，越冬期间中山站没有直升机，机械师无法从中山站前往戴维斯站，此外在寒冷的冰盖上行进三天，得拖乘员舱出门，这无疑增加了工作量。实在不行只能把车拉回国。

  2月21日，领队带领几名探冰队员乘直升机从中山站前往雪龙船，商讨卸车。此前考察队获得一个重要信息，印度站海湾登陆点与冰盖连接处有一大片没有融化的陆缘冰。

  探冰结果显示，冰厚约1米，但约有70公分呈棉花状。关键时刻，基于多年南极冰况的详细资料、钻取冰样的确切数据，加上领队顾问魏文良的丰富经验，刘顺林最后拍板，在印度站海湾登陆点卸车，从陆缘冰将车开上冰盖。 

  2月21日，雪龙船往登陆点所在的冰盖方向破冰，尽量缩短卡特车在冰面上行进距离。老船长魏文良要求驾驶台每分钟报一次水深，越靠近冰盖，频率越高。雪龙船吃水8米，要是撞上水下的礁石，现实版的泰坦尼克号就将上演，船上近百人的生命危在旦夕；要是搁浅动弹不得，在没有外力协助的南极，后果同样不堪设想。

  “不用怕，万一不行倒出去。”魏文良不断鼓励船长，当天下午，在没有航行资料的情况下，雪龙船顶到了登陆点的冰盖。

  与此同时，昆仑站队队员在副队长曹建西的带领下，开了3辆雪地车，带着拖带工具赶往冰盖。因为经登陆点从海冰上冰盖的坡陡，卡特车无法开上去，需靠其他雪地车在冰盖上拉一把。

  “我们不是蛮干，而是科学决策。”刘顺林说，虽然经过前期充分调研，但第一辆卡特车从雪龙船下放至冰面时，特意在不脱钩的情况下，对海冰能否承受得住卡特车重量进行测试。

  卸货正式开始前，考察队发动全体在船队员身着救生衣，用约6米长、30公分宽、6公分厚的木板在冰面为卡特车拼出一个约48平方米的平面，减小压强，同时在平面上方两侧加铺两块木板，木板宽度与车轮胎相当。

  有着丰富卡特车驾驶经验的副领队夏立民不顾个人安危，主动承担起驾驶重任。刘顺林坚持在一线指挥，与雪龙船、中山站方面不断沟通。

  由于木板数量有限，卡特车每前进约10米就得停一次，等队员们把木板从车后搬至车前铺好，再往前移，从雪龙船2号舱位置到冰盖约100米的直线距离，光一辆车挪动就花了近1个小时。

  从冰盖吹来的下降风打在脸上，又冷又疼，但队员们顾不上这些，一块木板约100斤重，平时一般4人合抬，这会两名队员合作抬着就走，他们中不光有年轻人，还有已步入花甲之年的直升机机长。

  入冬后的南极黑夜，月亮挂在天边，光滑的冰面泛着明晃晃的光，稍不小心就会滑倒，队员们借助月光、船灯辨认着脚下的一道道冰裂隙和海豹洞。历经近3个小时，22日凌晨，第二辆卡特车在雪地车的拖拽下开上冰盖，全体考察队员禁不住鼓掌欢呼。

  “这是我国南极科学考察27年来的奇迹。”魏文良评价，以往出于安全考虑，雪龙船对冰盖避而远之，此次船头顶到冰盖，将为我国冰区航行积累宝贵经验，同时，我国进军内陆多了一个新登陆点。有了破冰船后，我国有望通过该登陆点将物资直接运上冰盖，从而节约大量人力物力。