北上广深及不少二三线城市都已出台网约车征求意见稿。由于京沪两地严格的“本地牌照”与“司机本地户籍”条件，坊间调侃滴滴成功沦为筛选完婚条件的“婚恋公司”。怎么说呢？套用简·奥斯汀《傲慢与偏见》的开篇词：但凡有“车牌”“户口”的成功男士，必想娶妻成家，这是举世公认的真理。

        是大城市的傲慢与偏见，还是无奈抑或“智慧”？有关方面各执一词。这很正常。专家侧重的是对不对，百姓关心的是好不好，政府焦虑的主要是行不行，不同群体有不同站位不同关切，这是征求意见的意义所在，也是寻找最大公约数的意义所在。京沪规范的思路显而易见：规范“车”，也规范“人”，车牌与户籍两个限制性要素，对应着“交通管理”与“人口管理”两个维度。

        毫无疑问，网约车的出现，激活了社会公众的多样化出行需求，出租车行业和互联网的融合发展，也已成不可逆的潮流。事实上，网约车之所以受到市场、乘客的欢迎，与其共享经济的特质分不开。也因此，对京沪等地的一些实施细则内容，舆情的关注点也大多基于此。门槛如此之高，如果造成网约车供给量大幅度减少，出行难会不会加剧？而如果一定要有“门槛”的话，该不该以户籍来确定谁有网约车驾驶人的就业权利？

        第一个质疑，可能更需要技术上的考量。事实上，常打车的人不难发现，网约车在各大城市已经产生虹吸效应——外地车海量鱼贯而入。北京市交通委近两年发布的拥堵指数显示，2014年8月份以来，拥堵指数较上半年大幅增加，在本地牌照汽车增长缓慢的情况下，“这一时间与当时滴滴专车在北京大规模出现的时间吻合；而2015年6月份，交通拥堵指数又同比上升了31.5%，这一时间段与滴滴快车在北京出现的时间相吻合。”从这个角度看，网约车便捷的优点需要被正视，但过度占用道路负荷的弊端同样不能被忽视。

        从更大视野看，网约车的管理与规划，必须置于一座城市的大交通格局中。就在这两天，“北京首条环线公交专用道贯通”的消息刷屏，而摩拜单车这类“解决最后一公里”的利器在京沪受到热捧，已经有不少人开始以摩拜单车 地铁或者公交的方式出行，减少了打网约车的次数。这就是一个城市的“大交通”与个人“微便捷”的关系。可以想见，若公共交通能完美衔接个人出行，网约车作为一种相对高端的出行工具，需求量也可能自然下降。

        从这个角度说，设定一些准入条件，从规模、定位等方面加以约束，是城市根据自身发展需求采取的方案，无可厚非，甚至可能还是一种理性选择。不搞一刀切，实行一城一策，也是科学和必要的。这与“共享”精神是两回事，不能混为一谈。

        但“户籍”的门槛却实实在在地戳到痛点。与车不一样，人的流动早已自由，人的劳动权利也理应得到保障，不该被削弱。就在北京推出网约车征求意见稿当天，北京的居住证制度同时推出。按规定，在京居住6个月以上且符合在京有合法稳定就业、合法稳定住所、连续就读条件之一的非京籍市民，可以申请领取居住证，符合条件者还可参与积分落户。站在用户的角度看，网约车驾驶人资格最应该跟诚信、经验、积极性等挂钩，持居住证的人完全可以共享就业权利。按“户籍”来划分从业资格、就业机会，很早就已被视为就业歧视屡遭诟病，更何况在要求机会公平、期望人人出彩的今天？而按国务院相关文件规定，居住证持有人有在居住地依法享受劳动就业的权利。就这么被剥夺了驾驶网约车的资格，无论从任何角度看，既不符合法规条例，也有违“共享经济”的内在规律。

        在关注议论网约车新规的人中，很多是年轻人，他们不仅是价格敏感的乘客，也是充满焦虑的外来者。他们更关注的，有城市的交通，更有城市的包容。以“户籍”来划分，可能是操作最容易、行政成本最低的一种管理方式，但也可能是引发舆情波动最大的。京籍司机够用吗？纳入有居住证者对总数变化有多大？有人被挤出成为黑车司机怎么办？公众不仅想看到一份征求意见稿，更希望看到依据所在、方向所在。而对接这样的喜怒哀乐，应是一项科学稳健又妥善有温度的公共政策该有的关切。

       解好出租车改革的“利益四边形”不易，每一次征求意见稿都会引起巨大讨论，正说明改革触动了许多人的核心关切。而每一次的积极探讨，对于推动一个国家公共决策的前行大有裨益。交通部在出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》前的征求意见稿和上百次开门会议，不仅让网约车合法化，也让原本如履薄冰的改革办法最终被各方所接受。地方在具体实施中必然会遇到各种具体问题，难度和复杂更甚，因此，盖子不应该过早合上，在讨论、碰撞中不断调整，在实践、试点中不断探索，才是每个城市决策者在对待网约车问题上的应有态度。

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