中国人一直在为自己国家科技落后而抱怨，而自卑，一旦中国拥有了某项新技术之后，各种议论四起，不将其打入地狱誓不罢休。中国的高铁便是典型的一例。

中国高铁发展速度，令世界刮目相看，也让竞争对手叹为观止。自2008年8月1日，中国第一条高速铁路——京津城际铁路通车运营，使中国成功跻身“高铁国家”之列。截至目前，中国投入运营的高铁里程已达8358公里，在建里程达1.7万公里。他们从此才相信，在高铁市场上又多了一个强劲的竞争对手。美国《大西洋月刊》曾评论说，单纯从技术角度看，同中国相比，美国高铁“让美国人觉得难堪。”不仅如此，高铁还真正改变了中国人的生活，提升了中国人的生活质量，降低了出行的时间成本和痛苦指数。

然而，有关中国高铁的争论从来没有停止过。一开始有人通过网络说，中国的高铁根本就没有自己的技术，甚至出现了争论的两派别：一为乐观派认为中国高铁国产化超过85%，但怀疑派认为，中国高铁技术主要是买来的。双方一直争论，直到723动车事故的发生达到顶峰，各种声音如井喷一般喷发出来，似乎不糟蹋一番中国的高铁，就不是中国人。一时间，中国的高铁成为落水狗了。其实，723事故是动车事故，根本就不是高铁事故。

近一年多来，原铁道部长刘志军的落马，中国的高铁建设又面临着被停滞的状态，有些高铁线路建设甚至已经被搁置。似乎中国的高铁就是刘志军一人所为，刘志军倒下了，高铁就不能再建下去了。中国发展高铁这样重大的工程，决不是某一部门的功劳，也更不是某一个人的所为，而是在党中央、国务院的正确决策和领导下，凝聚了各方面的智慧和那些千千万万的普通劳动者的汗水。这话听起来有些官味，其实本就是这样。不能因为某一个部长下台了，就全盘否定，将高铁说的一钱不值，这不是实事求是的态度。中国的文化有种劣根性，一人落马，株连九族，不分对错真假，全盘否定，甚至连一项伟大的事业都要受到牵连。这是极不成熟的表现，应当多一些理性思维。

当然，还有人用市场化观点指责中国现在建高铁太超前了，是亏本的生意，应该停下来。其实，一个国家的基础设施建设，没有超前一说，但也必须超前发展，不能简单用市场尺度来衡量，更不能期待在短时间内就收回投入成本，只有基础设施超前发展了，才能带动国民经济发展，基础设施尤其是交通设施才不会成为经济发展的瓶颈。这个道理不言自明。英吉利海峡的地下交通要道，已建成几十年了，目前仍然处于负债状态，难道搞 了几百年市场的西方人就不知道市场化？不知道要尽快收回成本？不知道要赚取高额利润？但在中国，有一批人习惯用市场化的观点去看待一切，衡量一切。结果，教育被市场化，医疗被市场化，让民生无法获得应有的保障，教训极其深刻。

高铁在中国是一个刚刚形成的高科技产业，继续建设高铁，有百利而无一害。首先，能让中国更多的地区、更多的人进入高铁时代，享受高铁生活，大幅度节约时间成本。假如现在每天有十万人乘坐高铁，至少可以节约20万小时的时间，这20万小时用于财富创造该是什么概念。其次，可以带动相关产业的发展。包括钢铁、通信、材料、制造、工程等产业都将受益。第三，可以促进相关高科技水平的进一步提高。高铁是运用新高技术，尤其是动力技术及特殊材料最集中的行业，创新的空间还很大，需要进一步研究与开发，而这些高科技还可以转移到其它行业。

现在，新一届中央政府一直在推动经济结构的调整，而经济结构的调整，必须有新型的高科技产业来带动传统产业升级，甚至替代传统产业。高铁正是需要鼓励发展的新型高科技产业，不仅缩短铁路旅客逾一半的出行时间，而且人均能耗仅为飞机的2.5%、汽车的20%，没有污染。高铁已经成为转变经济发展方式的“新杠杆”，带动其它产业升级。因此，高铁不仅要继续发展，而且还应加大投入，进一步加快高铁的建设速度。

建设高铁需要大量的资金投入，应采取多种途径和方式进行融资，既不能全靠政府投资，也不能一味靠信贷融资。目前，铁路总公司已经设立，政企已经分离，可以避免出现只讲政绩不讲效益的问题，具备了采取更加多样化途径和方式进行融资的条件。根据中国的实际情况，高铁融资途径主要有政府投资、贷款、债券发行、民间资金和海外资金。当然，这些融资途径和方式人们并不陌生，问题的关键在于合理安排融资结构。作为高铁建设所融资金，要按照可能性和能够承受的融资成本，通过科学的计算，划分出合理的比例。其中，政府投入占比多少，贷款占比多少，债券融资占比多少，民间资金占比多少，海外融资占比多少，而不能不计融资成本的采取单一信贷融资。过去，高铁建设项目的融资，除了政府投资，大部分是信贷融资，债券融资规模偏小，而民间资金和海外融资还是空白。为了降低融资风险和成本，除融资结构要合理安排之外，政府还应当提供相应的担保。在融资的过程中，既要将高铁当作商业项目来进行融资，同时也应当将高铁作为公共服务项目来募集资金，这样可以吸收部分民间资金，让公众有机会参与高铁建设。例如，在社会上通过募捐的方式来募集资金，并给予捐资者以国家级的精神激励。总之，中国高铁建设的融资途径和方式应多样化，融资结构应合理化，只有这样，才能保证高铁建设资金不会出现大的缺口，不会导致融资成本过高问题的发生，确保高铁建设健康向前推进。