在谈汽车“三包”这个问题前，不妨先看这样一组数据。不久前，中国消费者协会公布了2010年全国消协组织受理的投诉情况，从相关数据来看，汽车行业投诉量同比上升51.1%，创历史新高，是所有投诉商品和服务行业中同比上升幅度最大的。汽车投诉量从2006年的7761件快速增加到2010年的14093件，并呈逐年增长的趋势。汽车投诉中，合同纠纷占比13.7%，因汽车质量问题产生的投诉占比55.5%，而2010年频频出现的汽车召回事件，无疑也给汽车质量安全问题敲响了警钟。

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问题的根源在于汽车没有“三包”的规定。汽车一直被排斥在商品“包修、包换、包退”规定之外，造成经销商、生产厂家以及消费者之间权利与义务不清。等到出现了问题，往往互相扯皮，推诿不决。

利益博弈致汽车三包举步维艰

2010年中国汽车全年销量为1806万辆，稳居全球第一，在中国汽车业已经持续十年增长的态势下，旨在保证消费者权益的汽车“三包”规定却迟迟无法出台，实在颇具讽刺意味。

事实上，早在2004年12月30日，国家质检总局就公布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(草案)》(简称汽车三包规定草案)。但历经6年之久，这份草案仍未能转正，仍处在“只听楼梯响，不见人下来”的尴尬境地。究竟是什么原因让汽车“三包”的推出变得如此举步维艰？下面，就让我们一同来分析其中鲜为人知的复杂关系。

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首先，汽车三包制度是关乎消费者、厂家、经销商利益的民生政策，也正是因为其关乎民生、关乎各方利益的政策，因此早在2004年刚提出时就变得异常敏感。曾全程参与三包草案起草修改的中国消费者协会投诉部主任王前虎就表示，在前几次三包征求意见时，厂家的意见就很大。如何平衡厂家与消费者之间的利益关系，一直是三包政策制定中的一个敏感话题。

其次，在三包权利归属问题上，厂商与经销商的利益博弈也并未解决。这一点可以从三包草案条文中看出端倪。三包草案第五条规定：“汽车产品实行谁销售谁负责三包的原则”，这是整个草案的总原则，也是三包草案最受争议的焦点之一。因为这意味着经销商必须直接面对消费者请求。一些经销商坦言：“经销商是负责销售的，但如车辆存在问题，往往受到直接经济损失的肯定是经销商，因为不管退车还是换车，厂家一般都要求经销商来执行，这样经销商会非常被动，所以如果在没有确定权责关系之前，我们希望千万不要推出“三包”规定。”

现行法规短板明显

“中国目前缺乏对汽车质量问题积极有效的监管法律法规”，已成为业界普遍共识。或许有人提出，目前质检总局实施的汽车召回制度不是可以解决问题，而且在已经实行汽车召回制度的前提下，为什么还要实行汽车三包制度？这里有必要对两者的区别进行解释，其存在明显的三大区别。

一是“召回”和“三包”要解决的问题不同。“召回”要面对的，是由于非偶然性原因造成的质量缺陷；“三包”是针对个别消费者的个别问题。二是“召回”和“三包”适用法律的性质和法律责任不同，实施“召回”是政府按照被授予的权力依法行政，属于行政法律责任，“三包”规定中既有行政法规的规范性要求，也有民法中违约者要承担民事法律责任的内容。三是“召回”和“三包”的立法宗旨不同，“召回”是为了捍卫公共利益，“三包”是为了防止经营者损害作为个体的消费者利益。

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在目前“三包”还未出台的情况下，消费者如发现车辆质量问题而要求退车或换车，其主要的法律依据是《消费者权益保护法》、《产品质量法》、《合同法》等法规。其中，对于产品质量有缺陷的汽车，都有相关的条文来作为消费者要求退车或换车的法律依据。但是，由于目前此类相关条例尚不够具体，并没有明确表明在哪些情况下，消费者可以提出退车或换车的要求。因此，目前仍需要通过协商、调解等手段才能得到解决。而厂家或经销商是否配合仍是解决问题的关键。

中国仍不断演出世界少见的奇剧：砸大奔、毛驴拉车、水牛拉车…看了这些不会让人开心一笑，只能让人心酸。同为消费品，汽车作为特殊的大件商品，三包规定出台难、执行难是个不争的事实。即便如此，在我国汽车市场走向成熟的过程中，还是非常需要国家出台规范汽车市场、维护消费者利益的利民政策，让消费者对汽车质量问题的投诉有法可依。健康的汽车行业需要完善的规则，三包规定的出台，无疑将增强汽车厂家维护消费者利益的意识，推动汽车消费从卖方市场进入买方市场，从而促使中国的汽车产业走向健康持续的发展。