缺陷汽车产品召回制度（以下简称汽车召回）起源于美国，其国会于1966年通过的《国家交通及机动车安全法》(National Traffic and Motor Vehicle Safety Act)就汽车召回的范围、标准及召回的程序等方面作了明确的规定，后该制度逐步扩展到日本、加拿大、韩国、澳大利亚及欧洲各国等各主要汽车生产国家，并为保障社会公众人身、财产安全和各国汽车行业的健康发展做出了巨大贡献。

在我国因同长沙陆慧、宁夏黄国庆对垒而“闻名”的日本三菱帕杰罗，及其因此而于2001年被迫“召回”的事件是我国制定汽车召回制度的直接起因。
2004年3月12日公布，并将于今年10月1日施行的《缺陷汽车产品召回管理规定》是我国目前规范汽车召回制度的唯一依据，虽该规定第一条就明确说明其是根据《产品质量法》等法律而制定的，但实际上召回制度同我国目前保护人身、财产安全所适用的法律（主要有：《民法通则》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》）分属于不同的法律体制：就侵权而言民法、消法、产品质量法主要规范的是产品偶然性缺陷，属于私法调节的范围，应当分别进行个案诉讼解决；而召回制度则主要规范产品系统性缺陷，该系统性缺陷危及社会公共安全，属于公法调节的范围，并由国家有关部门（国家质量监督检验检疫总局等）依职权进行处理，属于行政法上的行政行为。

该规定在适用召回汽车的范围、标准、程序等方面都有明确规定，并对上述法律有所突破，但该规定本身的缺陷也是明显的，主要集中在以下几方面：一、效力层次低：该规定仅为部门规章，同国外规定相应制度的法律如：美国的《国家交通及机动车安全法》、日本的《公路运输车辆法》、德国的《产品安全法》等相比，显然在处理此涉及成千上万辆汽车的重大问题上，常常会有心有余而力不足之感；二、程序不当：汽车召回制度虽然出于维护社会公共安全的利益，但也应赋予双方寻求救济的权利，对制造商、销售商、维修商的合法权利给予公平的维护，根据我国《行政处罚法》，行政机关做出对当事人有重大影响的行政处罚决定前，应当告知当事人有要求举行听证的权利。而该规定在处理过程中并没有考虑到听证程序，侵犯了制造商、销售商、维修商权力；三、处罚措施不力：该规定第42条对违规制造商最严厉的处罚也就是主管部门可责令重新召回，通报批评，并由地方机构处以1万元以上3万元以下罚款。在目前的市场环境下，根据当前我国汽车的价格水平，有的新车型一辆车就可获利润上万元，试图以3万元以下的罚款让汽车制造商主动采取召回措施，是不现实的。这样的处罚措施无法触及制造商的实际利益，无异于是鼓励违规。

虽目前的规定具有明显的试点性（由该规定首先从M1类车辆开始实施，其他车辆的具体实施时间另行通知可知），但我们应当牢记霍布斯的一句著名格言“人民的安全乃是至高无上的法律”，并希望我国能尽早以国家法律的形式制定出完善的“汽车召回法”，以充分“消除缺陷汽车产品对适用者及公众人身、财产安全造成的危险，维护公共安全、公众利益和社会经济秩序”。