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铁总开发房地产靠谱吗?

(2014-05-24 19:03:03)
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杂谈

中国铁路总公司开始涉足房地产了,这不是传闻。据媒体透露,为尽快支持铁路土地开发取得突破,由国家发改委牵头起草的铁路土地综合开发方案已获得国务院同意,最快将于5月底出台。

据《经济参考报》5月19日报道,中国铁路总公司已经对18个项目编制了综合经营开发方案,要求各铁路局集中技术、人才、资金力量,优化重组整合地产置业企业,有条件的可组建地产置业集团公司;与此同时,将搭建全路性综合经营开发与区域性合作平台,在技术、人才、资金等方面为各局地产置业企业提供支持,打造全路地产置业品牌。

铁路为什么要介入地产开发?据说是因为铁路建设投资存在着巨额资金缺口,仅靠铁路运输一项无法弥补大量的资金缺口,因此铁路必须培养另外的资金来源。据中国铁路总公司在日前召开的电视电话会议透露的消息,今年全年投资总额将7000亿元基础上增至8000亿元以上,同时还增加了开工项目和设备投资额……当然,所有的这些投资都需要钱。

为什么想到要把高铁周边沿线的土地由中国铁路总公司进行开发?据中国工程院院士王梦恕表示,铁路建设和运营在拉动区域经济发展、带动沿线土地、矿产等资源开发上发挥重要作用,产生了良好的社会效益,但是铁路企业自身经济效益较低,社会效益与企业效益反差较大。在他看来,“高铁的开通带动沿线、站场土地升值,铁路企业握有大量土地,理应享有因铁路带来的发展效益。”

早在2013年8月9日国务院下发的《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(国发[2013]33号)中就提出要“大力度盘活铁路用地资源,允许并鼓励线路用地及车站的土地综合开发利用”,并明确要求地方政府支持铁路企业对土地的综合开发。

但铁路进行土地开发之后就能够改善目前的财务状况吗?我看未必。在开处方之前,我们有必要确认造成铁路现金流紧张的原因。

首先必须明确的是,尽管铁路被很多人指责为缺乏“造血”功能,这并非是因为目前乘坐铁路的旅客不多。据中铁总公司发布网上发布的《2014年1-4月全国铁路主要指标完成情况》,本年度1-4月份中国铁路的旅客运输量比去年增长7.9%,旅客周转量比去年增加2.3%。不过这个表还透露了一个非常不好的信号,那就是今年铁路的“日均装车量”、“货运总发送量”和“货运总周转量”都在持续下降。不过遗憾的是,这个表并没有给我们透露相关的财务信息。在传统印象中,货运比客运更加挣钱,货运减少意味着铁路的盈利能力在下降,这实在不是一个好消息。

更糟糕的情况在于,尽管铁路的盈利在下降,但中铁的基本建设投资却还在增加。中铁公司的数据显示,今年1-4月份中铁的基本建设投资比去年同期增长5.2%,如果考虑到今年将投资额度从去年的7000亿上调到8000亿,那就意味着比去年同期增加超过14.3%。在铁路旅客运输人数增加8%,而货运总发送量下降3%的情况下,铁路的现金流确实存在问题。

问题在于,通过土地开发是否能够改善中铁的财务状况?这可能是一个更大的疑问。据悉,所谓的铁路土地综合开发就是结合铁路项目建设,有效利用铁路上盖、地下空间及毗邻的土地进行综合开发,提高土地利用效益,带动沿线经济社会发展,并以开发收益补贴铁路建设和运营。必须指出的是,土地开发是一个非常专业的活动,铁总有没有能力从事土地开发,这是第一个疑问。

第二个疑问则在于,土地开发同时也是一个需要巨额现金流支撑的行业,房地产业所需要的资金并不比铁路要少。就在几天前,国务院发展研究中心企业研究所、清华大学房地产研究所和中国指数研究院共同发布的“2014中国房地产上市公司TOP10研究报告”显示,2013年末,沪深上市房地产公司的资产负债率均值为64.17%,大陆在港上市房地产公司的资产负债率均值为69.19%,较上年分别上升1.90和2.14个百分点,达到近4年最高水平。

虽然2013年上市房企业绩持续上升,沪深上市房地产公司,以及大陆在港上市房地产营业收入均值同比增长均超过三成,不过业绩分化加速。另外,上市房企的资产收益率出现明显下滑。沪深及大陆在港上市房地产公司的净资产收益率均值分别下降至12.26%和18.18%,每股收益均值与2012年基本持平。那么,铁总作为一家以铁路营运为主的公司,从事房地产开发也能否取得和那些房地产企业更好的收益?

一个不可忽视的事实是,从今年以来,业界均声称房地产市场已近进入拐点,一个明显标志就是二三线市场的房地产价格不断下降。作为一般的房地产公司,它可以避开所谓的雷区构建自己安全的投资区域。但是一般房地产公司所能做的事可能铁总却并不合适,很重要的一个现实是铁总的土地遍布全国各地,它不可能只开发一线城市而不开发二三线城市。再加上属于铁总的土地大都是在城市新建城区,在城市化人口流动的背景下,很多二三线城市根本就没有能力来支撑一个新的城市中心,这意味着铁总在这些地区从事地产开发,并不是一个好的商业模式。为此,我在《高铁新城为何荒芜》已经有过详细论述,在此不再展开。

那么,到底该如何扭转铁路的盈利状况?我觉得唯一可行之计是压缩铁路建设规模。我们先看一下“铁路十二五规划”,仅仅在中西部铁路建设投资就要达到1.85万亿元、投产新线2 .3万公里。需要注意的是,这些资金仅仅是从事铁路建设所需要的资金,假如把土地开发的资金再计算在内,可能投入会更高。那么铁路自身的运营真能带来这么多的资金吗?这可能要大打疑问。一个不可回避的事实是,近几年来中国的三四线城市出现多处“鬼城”和“空城”,铁路土地开发能否跳出这个窠臼?这也在考验着铁总的智慧。

市场已经认识到造成路资金困难和运营负债两大难题的原因在于大规模的铁路建设,较为稳妥的办法是压缩规模。现在的办法正相反,而是通过土地开发来获得现金流。不过在我看来,至少在短期之内,这个办法并不会缓解铁路建设的现金流缺口,相反还会越来越大,正所谓 “才逃虎口,又入狼窝”。

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