第七章 配载平衡

载重平衡工作是航空运输生产的重要环节，主要是根据飞机的有关性能数据和执行航线添加的燃油重量以及客货销售、待运情况等，准确计算飞机每次飞行的载运能力，并按照飞机客、货舱布局，合理地装卸货物、行李、邮件以及安排旅客座位以便使飞机重心在起飞、着陆及无然油等情况下符合要求，保持良好的平衡状态，保证飞行安全。这项工作也称为飞机载重平衡计算。

飞机的载重与平衡工作主要集中在航空公司的配载平衡室。平衡室的工作主要是负责本航空公司出港及转港飞机的载重平衡工作，在整个航空公司商务工作中起着重要的作用。平衡室工作人员还应积极协调各有关部门的关系，使航空运输工作顺利有序地进行；汇总货、邮舱单，平衡图等文件，座位随机业务文件送交机组；在班机起飞后及时拍发有关业务电报等。

载重平衡是航空公司商务工作的最后一个环节，工作的性质决定平衡室和航空公司的客运、货运、装卸队、航务、生产调度、地面服务、机组之间有着紧密的工作联系，是地面商务和空中飞行的一个衔接环节，认真做好载重平衡工作，不仅可以弥补和避免商务工作其他环节的不足和差错，而且可以确保每一个航班的安全飞行，确保航班正点。同时，在航空公司经济效益方面也发挥积极作用。一名业务熟练的载重平衡人员可以根据不同机型的平衡要求，合理利用载量和舱位，既达到较高的载运比率，又取得该机型所要求的最佳配平和重心位置。这样不仅可以提高飞机载重比率，而且对飞行安全、飞机结构都有益，并且，可以在飞行中节省耗油量，从而降低营运成本。

第五节 实际业务载重量的配算

飞机载重与平衡的计算，除了飞机的最大业务载重量的计算以外，还包括实际业务载重量的配算和载重平衡计算，即飞机重心位置的求算。

实际业载的配算是指航班始发站飞机根据从本站出发的最大允许业务载重量来配算运至各有关前方站的旅客、行李、邮件和货物，也简称配载。

一、配载的步骤

1、对航班始发站而言

1）预配

预配是在计算出最大业载的基础上，根据旅客人数和行李、邮件的估算数，预留货物吨位；填制货邮装机单。预配货物时，应充分考虑满足飞机的重心要求以保证飞行安全和经济飞行。

2）调整和结算业务载重量

航班关闭后，实际旅客、行李、邮件和预配货物的合计重量应不超过允许的最大可用业载。两者之差，即为缺载吨位数。有关部门应及时增配货物，对缺载吨位加以合理的利用，以便最大程度的利用可用业载，并最后计算实际业载，这便是实际载重的计算，或称载重结算。

2、航班经停站的配载

对航班中途站而言，预配是指根据本站配额，（如有座位、吨位的索让，即按调整后的配额）和本站预计旅客、行李、邮件的重量预计可配货物重量并选配货物。待收到后方站拍发的航班载重电报后，再根据本站实际出发的旅客、行李和邮件重量对预配货物进行调整和结算。中途站应尽可能利用配额，并充分利用后方站的剩余吨位。

要做好配载，必须了解情况。每个站不但要掌握待运客货的急缓和数量情况，还要了解航班上有关站的待运、实运及配额等情况，必须胸中有数，才能正确决定这个航班的吨位应当怎样利用才更有效、更合理、更符合整体利益，并有最好的经济效益。

二、配载工作的基本原则、主要规定和要求

配载工作是一项安全性强、责任重、时间紧迫、联系面广的工作。因此，必须遵守相应的原则规定，服务工作要求。

1、加强安全意识，使每一航班的飞机重心符合飞行要求，并尽力使重心落入最佳重心区域不超载。

2、充分利用航班吨位，不缺载，准确反映航班吨位利用情况。利用远程吨位配运远程业载，避免吨位浪费。只有在必要时或者没有远程业载时才能使用远程吨位配运近程业载，因为如果用远程吨位配运近程业载，易加剧后续航班的空载。

3、除非没有近程业载，一般不用近程吨位装运远程业载，一面给前方站造成疏运困难。凡应留给经停站的座位/吨位必须留足。（每个座位按100kg计算）。

3、预配时应留有机动吨位，避免预配过剩，造成超载而临时卸货，保证航班正点起飞。

4、预留吨位时符合先客后货、先急后缓。

5、了解旅客、货邮的临时增减情况和装机情况，保证配载工作符合飞机载重平衡要求。

6、航班离站后，发现计算错误或装卸错误，及时拍发电报或电话通知有关前方站。

7、计算实际业载重量时，行李、邮件和货物的重量以kg为单位，尾数不足1kg部分四舍五入。旅客重量按折合标准计算。专机旅客每个成人按80kg计算。

8、各项计算应严格准确，熟练迅速

9、严格核对有关重量，做到“三相符”。

重量相符：载重表、载重电报上的飞机基本重量与飞行任务书相符；载重表、载重电报上的各项重量与舱单相符；配载表、装机单、加拉货物单等工作单据上的重量与舱单、载重表相符。

单据相符：装在业务文件袋内的各种运输票据与舱单相符。

装载相符：出发、到达、过站的旅客人数与舱单、载重表相符；各种物件的装卸件数、重量与舱单、载重表相符；飞机上各个货舱的实际装载重量与载重表、平衡表相符。

三、业载载重量的预配和结算

每个航班，其始发站和经停站都需要进行业载载重的预配和结算。

预配是指在航班起飞前一定时间内根据飞机的可用业载量、预计的旅客人数，预留的行李和邮件重量，对飞机所载货物进行配运，并求出预配重心的过程。

按规定，在飞机起飞前30分钟停止办理旅客乘机手续，此时才能获得旅客人数和行李重量等项目的准确情况。由于飞机起飞前需要做很多工作，如果不进行预配而直接进行结算，就使配载工作在很匆忙的情况下进行，以致一方面可能不能按时完成所有工作，造成航班延误；另一方面可能造成配载错误，影响飞行安全。尤其对出港航班很多的航站。

因此，始发站的预配，通常在航班起飞前一天下午或当天上午进行，实质是先以始发站至前方各站的可用业载为依据，根据座位销售情况，相应地从自始发站至有关前方站的业载中扣除旅客重量，并根据各航线，季节等具体情况和经验预留出行李、邮件的重量，以便确定可配货物的重量。

通常情况下，为了满足因行李、邮件过多吨位预留不足或临时增加急运货物而产生的需求，便在通常业载中留出一定的备用吨位。预配时应强调“宁加勿拉”、吨位预留宜宽不不宜紧。即宁可使飞机在配载后出现空载而再加货物，也不要使飞机在配载后出现超载而拉下货物。

1、始发站的预配和结算

由于从始发站出发的客货一般比较多，因此始发站的配载工作量比较大。始发站进行预配时，以本站至其它各站的可用业载为依据，根据各航段预计的旅客人数，预留出旅客、行李和邮件的重量，剩余部分即为本航段的可配货物重量。为了防止行李、邮件留载不足而造成拉货情况以及解决临时发生的急货运输问题，有必要在最大通程业载中留出一定的备用吨位。始发站进行结算后，如果尚有空余吨位，应尽量加以利用，以减少空载。

始发站在进行配载时应注意以下几点：

①近程座位/吨位的超载可以由远程座位/吨位的空载抵消掉，而远程座位/吨位的超载不能由近程座位/吨位的空载抵消掉；

②最大通程业载不能超载；

③前方各中途站的固定配额和索得吨位不被占用；

④飞机起飞时总的业载不能超载。

前两项在预配和结算时注意便可，后两项则需要在预配和结算完毕后对预配和结算的结果进行检验复核。

1）直达航班的预配和结算

直达航班的预配和结算比较简单，请看下例：

[例7.5-1]：

B737-300型B-2909号机，CZ3547航班，CAN至SHA，飞机起飞全重、落地全重、无油全重分别为61235kg，51709kg和48307kg，修正后基重32936kg，起飞油量6800kg，其中航段耗油量4000kg。CAN至SHA的座位预售138.00.00。（注：该机座位布局为0/148，可售座位0/146）

解：

①预配

根据三大全重计算本次航班最大可用业载：

最大业载1=61235-32936-6800=21499kg

最大业载2=51709-32936-（6800-3100）=15037kg

最大业载3=48307-39236=15371kg

最大业载=MIN（1，2，3）=15037kg

预留旅客吨位：138*72=9936kg

预留行李吨位：138*15=2070kg

预留协议邮件吨位：50kg

因此，可配货物的吨位：

15037-（9936+2070+50）=2981kg

②结算

CAN至SHA的货物存量为25件，计320kg，全配，旅客人数：144.00.00，行李共70件，850kg，无邮件。

合计：144*72+850+320=11538kg

因此，航班空载15037-11538=3499kg

[例7.5-2]：

承上节[例3.3-1]，飞机在SHA的允许业载为18161kg，其中通程业载16291kg，SHA至SZX可配1870kg，MD-82客舱座位数为0/147。

旅客座位预售情况：SHA至SZX：60.01.00；至SYX：67.02.00

①预配

SHA至SZX的预配如下：

预留旅客吨位：60*72+1*36=4356kg

预留行李吨位：61*10=610kg

合计：4966kg

SHA至SYX的预配如下：

预留旅客吨位：67*72+2*36=4896kg

预留行李吨位：69*10=690kg

合计：5586kg

可配货吨位：18161-（4966+5586）=7609kg

MD-82飞机客满时，重心偏前，货物主要集中在3舱，以便重心向后调整，根据库存情况，预配货物：

SHA——SZX   190kg

SHA——SYX   470kg

合计：660kg<7609kg

②结算

SHA——SZX：

        旅客人数：68.01.01    重量：68*72+36+8=4940kg

        行李件数：71件       重量：501kg

            邮件：                  79kg

        货物增配：                  143kg

        原配货物：                  190kg

            合计：                  5853kg

SHA——SYX：

旅客人数：68.02.00     重量：68*72+2*36=5040

        行李件数：54件       重量：378kg

            邮件：                  64kg

        原配货物：                  470kg

            合计：                  5952kg

全程合计业载：5853+5952=11805kg

        空载：18161-11805=6356kg

以上两例，航班分别空载3518kg和6356kg，就其原因，应是多方面的，其中包括货舱的容积、地板承受力，飞机重心范围等因素的限制。当然，也受待运货邮量的影响，因此，片面的强调载运比率，在数量上主观的按最大可用业载进行配载是脱离实际，缺乏可行性的。

2）多航段航班的始发站的预配和结算

[例7.5-3]

某航线情况如下：

              4/400        6/600

    A——————B——————C————D

    48/3500     48/4700     48/4000   

其中B、C站固定配额4/400、6/600，预配时了解到售票情况为A—D：20；A—C：8；A—B：2，全部为成人，根据邮局的收寄情况和以往收运情况，预留邮件重量为A—B：20KG；A—C：50KG；A—D：30KG。

预配时，货运部门选配货物，仓库的库存情况为

A——B：45kg，A——C：107kg，A——D：20kg

办理完乘机手续后实际业载情况如下表7.5-1。

表7.5-1

根据以上情况进行预配和结算。

解：

步骤一：各航段可用业载的计算

用比较法或划线法分配各航段可用业载，结果如下：

由A站出发的各航段业载为：

A——B：4/0   A——C：6/500    A——D：38/3500

步骤二：预配（工作：对货物进行可配货物吨位的预留），结果如表7.5-2所示

表7.5-2

表7.5-2中各栏的说明：

A、可配货物栏，表示“剩余吨位/可配货物重量”，计算公式：

剩余吨位/可配货物重量=可用业载-旅客重量-行李重量-邮件重量

当结果为负数时，说明该航段在配运旅客、行李、邮件后已经超载，因此没有吨位配运货物了，故“可配货物重量”应为0。

当航段没有可用业载或者可用业载少于实际有的业载时，该航段的实际业载应照样进行配运，出现的超载部分可由一个或几个更远航段的空载抵消。如上表中，A——B段超载194kg，A——C段超载246kg，而A——D段空载1230kg，因此，可以抵消掉前两个航段的超载共440kg，剩余的790kg才是A——D航段的可配货物重量。

B、合计栏

合计=（旅客+行李+邮件+可配货物）重量

C、备注栏

该栏用于判断各航段超载情况，即是否超载或空载。具体计算公式：

备注=合计-可用业载

如果结果为正，表示相应航段超载数量，如果结果为负，表示相应航段空载数量。

步骤三：选配货物（实配货物重量，其他仍为预配时数据），结果如表7.5-3

表7.5-3

步骤四：对预配结果进行审核

A——————B——————C——————D

  -2/239    

      2/353       2/353   

    -18/-1210   -18/-1210    -18/-1210 

分析：是否预配通过

①A——B航段：-2/239 +2/353+-18/-1210=-18/-618

说明在A站起飞时，飞机的座位/吨位都未超载，符合总业载不能超载的要求。

②B——C航段：2/353+-18-/1210=-16/-857

说明在B站按其分配到的可用业载装载时，飞机在B站起飞时，将还会有剩余座位/吨位为16/857，因此可知TSN站的固定配额没有被占用，符合要求。

③C——D航段：-18/-1210

说明C——D航段总的超载座位/吨位为-18/-1210，C站按其分配到的可用业载装载时，飞机在C站起飞时，将还有剩余座位/吨位为18/1210，因此，可知C站的固定配额没有被占用，符合要求。

对预配结果进行审核后可知，预配的结果可以通过。

步骤五：结算（根据办理完乘机手续后的实际业载，在预配结果的基础上进行调整），得到的计算结果如下表7.5-4：

表7.5-4