高铁注定秒杀大巴和飞机？

——春运“红眼”高铁引发的若干猜想

胡文

昔有“红眼”航班，今有“红眼”高铁。

2月9日22时05分，今年春运广铁集团开行的第一趟夜间——高铁G4564次列车由深圳北站开出，22：41到达广州南，并于10日凌晨4：35到达郑州东站。同样，郑州东站2月11日起增开了前往深圳北的夜间高铁G4563次，凌晨0点53分发车，当天7时18分达到深圳北，目前余票充裕。

广铁集团新闻发言人陈建平介绍，今年春运广铁发送旅客高达4100万人，同比增加12.5%，高铁首次超过普铁，发送量高达2211万人，广铁春运将迎来史上最大客流。为满足高峰期旅客出行需求，铁路部门启动高铁开启“夜间模式”，安排开行夜间高铁129列。主要开往南昌、长沙、武汉、潮汕等方向，而整个春运期间，广铁计划开行300列夜间高铁，预计发送旅客18万人，开行数量历年最多。这是广铁集团连续第三年在春运期间加开夜间高铁。

按照高铁运营模式，平时高铁在凌晨0点到6点之间是没有车次的，主要是因为铁路部门需要利用这段时间对列车和线路设备进行检修、维护，以确保高铁的安全运行。针对春运临时加开夜间高铁，广铁集团提前投入大量的人力对设备进行检测与养护，其范围主要包括高铁线路检修和动车组的检查维护。检修质量完全达到运行条件，安全标准没有降低。

“红眼”高铁的内在逻辑

可以看到，“红眼”高铁的增开，对前往武汉、长沙、南昌、郑州等高铁可以直达的城市机票价格产生了明显的抑制作用。即便在春运高峰期间，上述城市的机票折扣依然比较可观。高铁的价格优势得到了再度强化。

表面来看，“红眼”高铁的推出，一是满足春运旅客的需求，二是弥补“红眼”航班留下的空白。但是，高铁的不断延伸和联网，其更进一步的内在逻辑已经显露无疑：高铁已经远远不再满足于所谓1000公里左右的高铁定律，而是下压公路，上挤航空，高铁正在全力营造自己从百公里到数千公里的通吃局面。这便是高铁的“野心”，亦是铁总“雄心”——昔日“铁老大”正在王者归来。

从深圳来看，无论百余公里的广深，还是数百公里的厦深，乃至长沙、武汉，高铁均以成为首选，而大巴和飞机均变成次选。这种变化导致广深铁路之间的动车客流，向深圳北站高铁分流的现象也十分明显。广深间动车时间约为1小时，而高铁只需30分钟，由慢入快易，由快入慢难，人们追求快的需求一发而不可收，且持续演化之中。

兰新高铁的喻意

2014年，中国高铁再度取得突破性进展。12月26日，兰新高铁以及贵广、南广均全线开通。仅仅这三条铁路，便连通了六个省会城市。加上此前开通的沪昆高铁湖南段，更多的省会城市实现了高铁直达。此前铁道部规划的省会城市之间高铁联网正在实现。这一市场正是航空公司最大最稳定也是利润最为丰厚的市场。航空，将面临着与高铁更为普遍的正面竞争。而动卧列车的开行，只不过是一次预演而已，“红眼”高铁才是首次大规模的出击。

作为目前世界上一次建设里程最长的高速铁路，全长1777公里的兰新高铁全线通车运营后，乌鲁木齐、西宁、兰州等地全由动车连接，从兰州至乌鲁木齐最快仅需11小时54分，比原有普速列车节省约一半时间。未来，乌鲁木齐至北京高铁将于2017年开通，届时乌鲁木齐至北京的时间将由现在的41个小时缩短为16个小时。而这一时间，几乎是高铁开通前广州到上海的时间。

需要强调的是，兰新高铁沿线城市规模和人口数量远不及京广高铁和京沪高铁，但高铁同样表现了相当强的竞争力。在兰新沿线，高铁通杀短途汽车客运和长途航空客运的趋势十分明显。兰新高铁全线通车一个多月时间，往返于甘肃省会兰州到河西走廊最西端城市嘉峪关的高铁车票不时出现“一票难求”的火爆场面，这与深圳至潮汕、厦门车票的长期紧俏并无二致。

被高铁改变的时空概念

同样是为满足旅客春运高峰期出行需求，2月16日、24日由乌鲁木齐南开往兰州西的D2702次，2月17日、25日由兰州西开往乌鲁木齐南的D2701次动车组，将由原来的单列动车（8节）变更为重联动车组（16节）运行。这也是兰新高铁正式开通运营后动车组首次重联运行。所谓重联运行，无非是旅客需求旺盛，高铁分流飞机蛋糕的局面已经形成。而这种局面，势必在全国遍地开花。以下为“文过是非”搜集的2014年以来的部分城市时空变化——

2014年9月16日：广州至南昌高铁开通，运行时间从原来的13个多小时缩短为4小时30分，节省了9小时车程。

2014年12月10日：广州至上海高铁开通， 运行时间从原有的16个小时缩短为7个小时，节省了9小时车程。

12月16日：沪昆高铁长沙以西湖南段开通，从广州到怀化从原来的14个小时缩短为5个小时，节省了9小时车程。

12月26日：南广铁路开通，从广州到南宁从原来的13个小时缩短为3个小时，节省了10小时车程。

12月26日：贵广铁路开通，从广州到贵阳从原来的20小时缩短为5小时，节省了15小时车程。

“文过是非”认为，当省会城市之间的高铁运行时间压缩到5小时以内时，航空将面临着越来越大的压力。因为加上旅客赶赴机场的时间、候机的时间，航空优势基本丧失。如果考虑到天气等原因导致的飞机延误因素，航空几乎被高铁秒杀完败。这还没有考虑安全因素。另一方面，从网上售票到车厢服务，高铁几乎复制了航空几乎所有的特色服务。如果航空公司应对不力，面对高铁突飞猛进，飞机有可能没有招架之力。

京沪高铁的盈利示范

在国家层面，高铁已经成为一张国家名片，成为中国装备制造业走出去的重要载体。而刚刚进入2015年，京沪高铁3年实现盈利的消息，更为高铁打了一针强心剂。

京沪高铁当初预计的是：5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。但实际情况远超预想，客运量和经济收益快速增长。

2011年6月30日至12月31日，京沪高铁日均发送13．2万人；2012年全年日均发送17．8万人次；2013年日均发送23万人次；2014年日均发送超过29万人次，全年京沪高铁发送旅客突破1亿人次，占全国动车组旅客1∕8，日均超过250列高铁列车运行，即便如此，还是不能满足高峰时期旅客出行需求，以致于兴建京沪第二高铁的动议已有人提出。

聚人气，必然聚财气。2012年，京沪高铁客票收入173．8亿元，亏损37．16亿元；2013年222．58亿元，亏损12．94亿元；2014年，客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。可以猜想，如果京沪高铁常态化开通“红眼”高铁，提高其利用率，其经济效益当不在话下。

高铁，正在重塑中国人的时空观念。

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