政府管理为“创新”留路

来源：人民政协报

处于风口浪尖的专车也是今年两会参会代表、委员的热议话题。两会期间，代表、委员以及相关领域的专家、从业者曾围坐在一起就专车服务涉及的合法性、政府管理等问题开展讨论。

　　   专车被叫停

　　“依法但不合理”

　　“专车”为何会引起如此大的风波呢？原因在于专车与出租车提供的服务相似，但是却未经“特许经营”，因此围绕专车最大的争议在于是否违法？

　　全国政协委员施杰表示，根据1997年出台的《城市出租车管理办法》，出租车属于特许经营，必须要经过相关的政府职能部门的批准才能够从事出租车的客运服务，如果未经批准，则划为非法运输。“从法律规定来看，叫停专车是依法进行的，但是出租车特许经营的法律规定本身是否合理，有待进一步讨论。”

　　全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明观点略有不同，他认为，专车服务打了一个“擦边球”，利用互联网的平台，由汽车租赁公司供车，劳务公司提供驾驶员，这几个环节都能找到相关法律法规依据，在现有体制下“不知不觉”获得了类似于出租车运营的身份。但是无形当中对单一的垄断的出租车体制产生很大的冲击，逼着它不得不改。

　　放开出租车市场

　　与保障出行安全不冲突

　　此前，各地政府管理部门叫停专车的一大理由是未经许可运营的专车无法保障安全。对此，施杰和蔡继明并不认同。

　　“专车的安全问题是个伪问题。”施杰提出，首先，道路运行中本身存在一定安全风险，并不会因为行驶车辆是否经过特许经营而变化；其次，已有的车辆年检、驾驶员资格考核就是为了保障行驶车辆安全，从这个角度来看，专车甚至黑车的安全问题是个伪问题。

　　蔡继明对施杰的这一观点表示认同，并进一步提出，黑车或者专车不安全，不是出租车行业不能放开的原因，而恰恰是不放开的结果。“没有放开市场，应市场需求而生的黑车、专车运营无法纳入监管，才有了所谓的安全问题。”

　　对于专车的安全质疑，快的打车高级事务总监叶耘表示。“在移动互联网技术背景下，‘车到底安不安全’、‘人安不安全’都可以通过技术手段解决。”叶耘介绍，快的专车服务对司机和车都设置了门槛：司机需要有5年以上的驾龄，没有不良或者犯罪记录。还有路考和笔试以及服务培训；专车没有低于18万元以下的，快的要求租赁公司给车辆购买一百万元的第三方责任险，每个座位有最高30万元坐乘险，50万元的交通意外险，这个是准入门槛。

　　此外，专车服务全程监控，从乘客下单到专车到位以及整个行驶过程覆盖。很多黑车出现问题在于你不知道车去了哪儿，不知道这个人什么时候上车、什么时候下车，专车从技术层面解决了这一问题。

　　满足多元化出行需求鼓励出行方式革新

　　蔡继明表示，出租车行业不算大，打车难的问题看似小，但是其关系着广大老百姓的出行问题，也影响人们的幸福指数，因此说出行问题也是民生问题。

　　施杰表示，关注“打车难”，呼吁出租车改革，不仅是作为委员，也是作为一个市民、一个经常打车的乘客有感而发。技术发展催生的打车软件、专车服务为老百姓的出行提供便利，满足多元化的出行需求，是老百姓喜闻乐见的，应该对现行法律规定作出调整，而不是抑制创新。

　　“鼓励出租车行业的创新，与乘客、出租车司机的利益并不矛盾。”蔡继明解释说，专车服务引发出租车司机的担忧，其根源不在于这种新的服务形式，而是司机因为高额的份子钱被“绑架”，不愿意增加承运车辆来稀释收入。如果放开出租车行业授权经营，允许出租车行业的充分竞争，乘客可以享受更加优质的服务，也会产生更多的就业机会，促进从业生态的良性转换。

　　关于出行方式革新，长期研究出租车行业的资深记者王克勤提出，全世界的大城市和特大城市整个公共出行交通问题最终不是靠出租车解决的，而是充分大力发展大容量公共交通，即单次载客在10人—20人以上的公共交通。各地政府积极投建地铁、公交即是从这方面着力。“我们的政府要做好‘公共服务员’，定位应是为公众提供价格最低、方便、高效的公共服务。”

　　“专车是互联网技术发展的产物，我们做专车的目的是为公众提供更加便捷的服务。”叶耘表示，专车服务的目标有三个：第一是希望能够提高供给，解决基本的需求问题；第二是希望提供个性化、差异化的服务；第三是整合闲置交通资源，包括租赁车辆，普通的家用车辆还有事业单位的公用车辆，把这些资源利用起来。

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