“老公，这车怎么老是挂不上档啊”

老公一脸狐疑的走过来，费了九牛二虎之力之后吃惊道：

“确实很困难，不应该啊，才买没多久的君越啊。”

这样的对话在我们的生活中每天都时有发生。

通用的变速箱出事了，相信大家都知道，这已经不是一天两天了，变速箱漏油、异响的事先按下不表，挂挡时的“顿挫感”可是让大多数通用的车友伤透了脑筋。

变速箱的作用大家再熟悉不过了，就是通过箱内不同齿轮的接合实现车辆变速变矩的作用，所谓变速箱的“顿挫感”就是变速箱挂挡时的不平顺性，如果齿轮的设计不够合理的话就会出现这样的情况，也就是大家常说的挂不上档，并且车辆老是急走急停。

到底通用变速箱是为什么会这样？先不着急，在此之前，大家先来了解一下变速箱家族的那点事儿。

市面主流的变速箱有哪些流派划分？

按变速箱的工作情况划分，市面上主流的变速箱一般包含以下四种——MT(手动)、AT(液力自动)、DSG(双离合)与CVT(无级变速)。

作为最老牌的变速箱之一，MT手动变速箱或许是大多数老司机的青春记忆，凭着其出色的品质和稳定的发挥也曾经风靡一时。MT手动变速箱最大的优点就是结构简单，维修方便，对于技术娴熟的老司机来说 ，在各种路况游刃有余的换挡操作也让MT变速箱成为当之无愧的节能标兵。然而，随着新型自动变速箱和无级变速箱的进化，MT手动变速箱开始逐渐走向没落。但在一些低端车型上依然是很受追捧。比如一些常见的A0级轿车、MPV等。

近年来，DSG双离合变速器的势头可说是异军突起，愈演愈烈，其最大的优点就是兼顾了手动的灵活和自动的舒适，并且提供源源不断的动力输出。但由于技术的局限性，双离合的短板也是显而易见的。大家都知道，双离合变速箱的扭矩是通过离合器摩擦片传递的。行驶过程中的频繁换挡势必会造成离合器摩擦片过热，这样导致的直接后果是变速箱自启动过热保护无法工作或者摩擦片过度磨损。对于多变复杂的路况来说，双离合固有可取之处，但也极易出现问题，如果没有绝对的技术实力也不敢轻易使用，所以它一般只出现在大众等一些高端车型。比如宝来TSI、高尔夫6等一些车型。

相较而言，CVT变速箱的表现一直是中规中矩，不温不火。CVT变速箱的原理是运用带轮进行变速传动，通过改变驱动轮、从动轮与带轮的接触半径进行变速。由于CVT可以实现传动比的连续改变，汽车前进自动换挡时十分平稳，在车内几乎感觉不到顿挫觉。当然，CVT变速箱也并非全是优点。由于CVT在传动时由带轮承载扭矩，这就给它的耐用性和稳定性提出了很高的要求。一般CVT变速箱不适宜匹配功率过高、 扭矩过大的发动机。尽管CVT变速箱的材料与技术在不断改进，但仍以商务车型为主，运动型车型上几乎很少出现。

相对与双离合变速箱与五级变速箱，AT自动变速箱在国内车型上可说是遍地开花。不管是中高端轿车还是运动型SUV，它都能轻松驾驭。其原理就是通过液力变扭器，将发动机功率分“段”传递，发动机转速也会随“段”改变。AT技术相较而言最为稳定，但缺点也是有的，那就是换挡时的顿挫感与燃油经济性。汽车分“段”加速的过程中，发动机转速变化，会给驾乘人员带来不适。发动机转速的波动，也会导致其油耗的增加。然而，随着挡位数的不断增加，AT变速箱的劣势正在被逐渐削弱。

通用的“顿挫感”到底缘起何处？

熟悉了变速箱的分类，咱们言归正传，聊聊通用AT自动变速箱的“顿挫感”。

其实早在2010年就有君越的车主反映通用变速箱有漏油、卡顿的现象。但通用官方一直采用马虎眼、打游击的方式拒不召回，各种搪塞消费者。此事也在众说纷纭中不了了之。但是不是它就真的没有问题呢？如今我们旧事重提，就是为了揭开它的神秘面纱。

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通用变速箱换挡时的“顿挫感”主要来源于两点

一是齿轮传动比设计不合理，大家都知道，变速箱换挡潜意识里就是在改变发动机的转速比，如果齿轮的齿数设计不合理，势必会导致汽车换挡时车辆的传动比跨度特别大，比如1档3.6的传动比到2档2.0的传动比，发动机的转速急剧下降，这样发动机就反应不过来，就会出现车辆剧烈抖动现象，继而产生由发动机到传动轴再到主减速器对车轮等一连串的联动效应，从而引起车辆的急走急停，也就是所谓的“顿挫感”。

二是相邻的齿轮间距设计不合理，这个大家都好理解。齿轮间距过大，挂挡时不利于要挂挡两齿轮的接合，并且无形中也增大了变速箱空间，显得变速箱更加笨重。齿轮间距过小，不利于车辆转速的缓冲和过度，容易出现车辆卡死的现象，这就是为什么考驾照换挡时教练会告诉大家，手动变速箱在换挡时不管任何档位必须回归空档再挂另一个档，实际上是为了给变速箱一个过渡时间，让车辆的转速达到下一档位的转速需求。当然，手动变速箱可以人为等待，但是自动变速箱的齿轮间距设计不合理不仅使得车辆挂挡特别费劲而且会引起车辆的剧烈抖动。其实也是“顿挫感”。

挂羊头卖狗肉

为了印证事件的真实性，有网友专门拿通用第一代6AT变速箱的英朗做了环路实验，在长达半年的试验中得出结论，低速时的英朗在换挡时确是存在明显的卡顿现象。但第二代过渡的产品同样是6AT变速箱的君威、君越等车型却并无此现象。

一直以来，通用对外宣称的向来是爱信的6AT手动变速箱，但同样是使用同款变速箱的大众、神龙的众多车型并无“顿挫”现象。一直以品质著称的爱信变速箱多年来一直是众多高端车型的“宠儿”，他们的产品怎会如此不济？相信眼尖的朋友已经看出了端倪，有网友爆料，为了节约成本，通用的很多车型都是用的国产东岳制造的变速箱，这样的变速箱在齿轮传动比和齿间距上的设计存在诸多不合理之处，这样的变速箱早就不适应很多主流的车型，出现了小马拉大车的现象。然而，在很长一段时间里，他们都以次充好，谎称是爱信的变速箱，直到出事之后才悄悄又换了新的变速箱。当然，这种问题需要上汽通用给出答案，消费者既无义务也无这个能力。

相对于这位爱钻研的车主说的原因，汽车很听话的汽修专家发现了更多问题：那就是其设计存在缺陷，以至于其顿挫当机频繁发生，上汽通用死不承认，死不召回，只是偷偷地升级软件，更换新的变速箱。最后随着车型换代，终于将问题拖得不明不白，不提了事。

他们可以不提，但是，这些车主怎么办？数量巨大的车主群体怎么办？！上海通用可考虑过？如此国际大牌，如此在中国举足轻重的合资公司，就是这样体现社会责任的？

后续报道，请明天收看汽车很听话《不了了之？ 详谈通用变速箱》文章。此文章是修理专家张炳楠以实战经历为依据的分析文章。