形似“玉林”的山

在红河哈尼族彝族自治州开远市的市区东南约4千米外，有一座连绵起伏的小型山脉叫作“玉林山”，海拔在1200~1300米左右，为开远坝子东面大黑山的一段组成部分，也是珠江水系与红河水系在开远的分水岭，南盘江流域与元江流域在此分界。玉林山将蒙自、开远两个坝子天然地隔开，成为滇越铁路连通两地之间的必经之地。山上气候干燥、植被稀少，以大量裸露的灰白色石灰岩和灌木丛为外表的主要特征，远看形似一大片“玉石森林”，故名曰“玉林山”。与山的荒凉表面形成鲜明反差的是，山体内的岩石下却是暗流涌动，地下水资源丰富，是南盘江的二级支流——南洞河【注1】的发源地，所以玉林山实则是一片典型的喀斯特岩溶地貌。在山的西北面，有一座小村子也因山而得名“玉林山村”，后来铁路在不远处增设车站时，就用了这个名字。http://s11/mw690/001Ps1Jhzy7oql132dQ3a&690
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当时修筑滇越铁路时为翻越玉林山，设计了多条展线迂回盘旋，从蒙自坝子里的大庄站（位于今开远市羊街乡境内）爬至线路最高处的驻马哨附近，再一路下坡到阿迷（今开远）坝子，一路上坡陡弯急，很是惊险。但铁路最初并未在上行方向的大塔与下行方向的开远两站之间设立其它车站，故而增设一座在坡道上用于列车会让、避险作用的车站就成了改造滇越铁路这条“老线”所必须要做的工程。增建于20世纪50年代末至60年代初之间的玉林山站在滇越铁路全线上是一座“年轻”的车站，位置在今昆河线的K251+251处，为五等会让站，其开远端设有避险线一条。因为车站处在25‰的大坡道上，加之山坡场地局促，玉林山的线路工区与车站一改以往设在一起的前例，分开地点设立。线路工区位于车站开远端的玉林山大桥西北面村旁，工区院子里面有一幢黄墙的法式平房，这是以前的铁路工具房，现在还在使用中。目前车站已于2015年被撤销，火车只从正线上通过。

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  精美的石拱桥 

玉林山一段的线路上有全线上建筑规模最大的一座石拱铁路桥，它就是滇越铁路的218.3千米处铁路桥，现在称之为玉林山大桥（今昆河线第107号桥, 位于K249+715处），在开远站与玉林山站的区间内，由法国巴底纽勒（Batignolles）公司建造于1908年，具有典型的欧式石拱桥风格，当地人将该桥叫作“七孔桥”。大桥全长95.8米，宽4.4米，有七个桥孔，每孔的拱跨为10米【注2】，中间最高的第4、5号桥墩高为21米，这在当时来说是很高的了；在桥面的左右两端还各有一个精致的石砌避车台，呈倒阶梯状依附于桥身的两侧；整座桥为南北走向，高大雄伟、巍然屹立在山沟之中，在夕阳的映照下桥身西侧会泛射着金黄的色调，令观者煞是沉醉。但为了保证这座老桥继续发挥运输作用的安全性，2000年4月大桥除桥面外都被用混凝土包覆加固了起来，原先的避车台仅露出外侧一部分突起。整座桥现在看起来已没有了原先的石砌表面，黯然失色了许多，我们只能从法国出版的滇越铁路工程报告文献《云南铁路》上的老照片去回味它过去的风貌了。1983年11月开远市人民政府将大桥公布为市级文物保护单位，后于2014年11月立牌，这座穿越了百年的老桥终于得以正式挂牌保护。

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而在距玉林山大桥开远端约1千米外山脚下的仁者村，也有一座精致的石拱铁路桥。该桥在今昆河线上的编号为106号，位于K248+413处。桥梁矗立在一片菜地之中，一条溪流从桥下淌过，是一座米10拱跨的三孔石拱桥，高度较矮，没有经过现代化的加固，所以外表看起来更显得完整、古朴，那些充满年代感的石块和勾缝的轮廓清晰可见。值得注意的是该桥中间的两个桥墩下端有楔形的迎水面，可以想象在从前，这条今天看似孱弱的溪流在雨季时也会暴发洪水。http://s2/mw690/001Ps1Jhzy7oqkXT1N7e1&690
 

    玉林山翻车事故 

铁路从玉林山上南洞展线【注3】最顶端的大塔车站往开远方向下来以后，一直是大坡道，平均坡度都在20‰以上，直到线路过了仁者村后延伸到坝子里才算减缓，长度达约9千米。这段大坡道上的线路非常危险，历史上就曾经发生过下坡列车脱轨并焚毁的重大事故。

1939年9月第二次世界大战正式爆发后，日本为加速灭亡中国，吞并印度支那切断滇越铁路这条中国战略命脉的企图正逐步付诸行动。为了争分夺秒抢运宝贵的抗战物资，滇越铁路的运量更加繁忙。但对法西斯主义奉行“绥靖政策”的法国当局不顾国际局势风云变幻，丝毫察觉不到德、意、日轴心国集团即将对其本土和殖民地开刀【注4】，还千方百计地刁难本该是同一阵营的中国。法国所属的滇越铁路公司此时此刻想到的居然是怎样从中国的战乱中渔利，遂把客车与货车混编为混合列车，以便让客车都尽量兼运货物赚取利润。结合《开远铁路分局志》与《昆明铁路局解放前工人运动史》中的记载内容综合道：民国28年（1939年）9月23日，一列由河口至开远的混合列车违反编组规定，将一辆载有10吨桶装汽油的棚车和两辆装军用物资的货车与四辆客车混编，货车与客车之间用一辆行邮车作间隔。当天下雨，路轨湿滑【注5】，下午列车由大塔站开出后机车制动突然失灵，列车似脱缰之马任凭惯性一路下坡狂冲，最后在玉林山大桥河口端一段处于明槽内的弯道线路上脱轨侧覆。

祸不单行，脱轨时的振动和冲撞使棚车内的油桶翻倒，桶盖脱落造成汽油外溢。当时列车上的中国籍司机杨庚生发车前因“军事机密”并未被告知列车上还载有汽油，因天色渐暗他手持点燃的油棉纱作为照明检查脱轨车厢，意外触燃了外泄的汽油，导致油桶爆炸起火，一时间脱轨的车厢顿成“火龙”，即使雨水也不能将其浇灭。因为事发线路处在抬头“一线天”的狭窄明槽内，很多人无法逃生而被烧死，最后除两辆车厢被杨庚生和几十名乘客奋力抢救得以保住外，其余6辆车厢被大火焚毁。整个事故造成80人死亡，40人受伤，损失货车4辆、客车2辆；其中令人惋惜的是归国参加抗战、由南洋华侨组成的“机工救国团”20余人全部蒙难；还有很多遇难乘客是刚从内地乘船经海路至越南再转乘火车逃亡过来的难民，没想到却在大后方的滇南葬身火海；法国车务总段长【注6】毕布洛（Bibouleau）为掩盖因违规编组引发的事故责任，居然伙同到场查看的法籍分段长和医师一起杀人灭口，竟密谋以抢救的名义将受伤的司机杨庚生送往开远铁路医院，注射了一针导致其死亡。这起事故充分暴露了法国滇越铁路公司营运时期草菅人命，安全管理混乱、落后的状况，一次次的事故时有发生。

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此次“玉林山翻车事故”造成的损失和影响在滇越铁路上仅次于1940年2月1日日军飞机轰炸造成的“白寨大桥惨案”和1944年5月9日的“七凸坡翻车事故”。今天看着玉林山大桥河口端那段明槽内凌乱扭曲的红色岩壁，仿佛就像是当年在火海中拼命挣扎着的遇难者，他们发出的惨痛申吟声穿越了时代的阻隔，警醒着当代。现在的我们应以史为鉴，吸取前人的教训，不再重蹈覆辙。

【注1】南洞河为南盘江一级支流泸江的支流。

【注2】玉林山大桥的桥孔跨度与滇越铁路四座南盘江大桥的引桥部分拱跨标准一致，均为10米。

【注3】南洞展线是滇越铁路在玉林山上的第二座较大规模的展线，海拔高度位于驻马哨展线以下。

【注4】1940年5月10日纳粹德国对西欧诸国发动“闪电战”，6月10日意大利也向法国宣战，6月22日法国战败向德国投降；同年9月26日日军在越南海防登陆，后逐步占领整个法属印度支那。

【注5】法国滇越铁路公司营运时期，铁路的雨天防滑是靠巡道工人工撒砂于坡道上与隧道内的钢轨上，机车本身并不具有撒砂功能，所以当时的列车在上下坡道时防滑效果很差。

【注6】法国滇越铁路公司营运时期，于滇段设立车务处管理行车，并在云南府（昆明）下设车务总段（后于1938年迁往开远）；河口、腊哈地设分段。规章制度由法方制定，里面有“绝对服从”条款；段长、主要站长、稽查和高级职员均由法国人担任，不设行车调度。

                                                    >>完<<