小河门村在历史上的规模很小，是一个江边的小渔村，所以当年铁路通车时就以附近稍大的西洱村来命名车站。滇越铁路通车后，小河门村随着客运的兴盛而得到快速发展，一些商人和小贩来到这里经营，小村的规模也随之扩大。小河门村的江对岸是现在属于玉溪市华宁县通红甸彝族苗族乡的小河边村，通红甸乡以丰富的地热资源和温泉而在当地小有名气。两岸的两座小渔村，一个叫“河门”，一个叫“河边”，隔江对应着，红河与玉溪两地也划江为界。旱季时，该段南盘江水位很浅，大片的鹅卵石河滩裸露出来，两地村民可以徒步涉水过江，甚至摩托车、拖拉机也能从河滩上直接驶过去；但雨季时，南盘江水似惊涛骇浪，夹杂着大量泥沙、气势汹汹的洪流一路从上游奔涌而下，行人和车辆均无法涉滩过江。早在法国人考察勘测铁路路线时，南盘江流域的水文资源就引起了他们的注意，1910年由法国古利出版公司出版的滇越铁路工程报告文献《云南铁路》里，婆兮（今盘溪，下文同）至开远一段的南盘江便被称作“八大河”（Pa-Ta-Ho）；婆兮以北的江段则被称作“大成河”（Ta-Chan-Ho），这是法方工程技术人员根据当地人对该河的俗称而命名的，滇越铁路的西洱站就位于“大成河”边。20世纪70年代，两村之间修起了一座钢索吊桥，方便村民们安全过江，这座桥一直用到2011年才被一座全新的混凝土公路桥所替代，这样汽车也能来往于两地之间了。http://s12/mw690/001Ps1Jhzy7njvwf8jVdb&690
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西洱站是1910年滇越铁路通车时最初的34座车站之一，为4等小站，曾经设有为蒸汽机车加水的水鹤两座；车站有正线和侧线共两股道，后来又增设了一股货道。目前车站已于2015年关闭，距其正式开通运营已过去105个年头。现在车站上只有正线上还有供铁路职工和家属乘坐的行邮货列停车上下人；站房为20世纪80年代重建的水洗马牙石墙面的两层小楼，原先的法式建筑早已荡然无存。在车站昆明端的咽喉处，外貌保存较好的昆河线第57号桥（位于今K149+095处，原滇越铁路319.9千米处）是全线上桥孔跨度最大的几座石拱铁路桥之一，单孔跨度达15米，拥有相同跨度桥孔的还有第14号、23号、116号等数座桥。

  地震对铁路的影响

玉溪的华宁与通海县一带为云南地震频发的地带，历史上频繁的地震自然会对铁路造成一些影响。据《云南铁路》中记载了1909年所集中发生的一系列地震：1909年5月11~12日婆兮至徐家渡段的地震曾对还处于修筑中的铁路工程产生过严重影响，而西洱站刚好处于该段的婆兮与糯租站区间（当时还没有设立小河口与大沙田两座车站）。

报告中还描述了一些当时地震的情形：

“颇为频繁的地震影响到包括由280千米处到380千米处之间的所有地方，使婆兮城镇的一部分和周围平坝地的村寨遭到破坏，并且有人员伤亡，线路工程施工也就产生了困难。

悬崖高峰几乎俯临了整个路堤，似暴雨般的巨大岩石倾泻而下，一些引水槽、挡墙被这些非同寻常的突然塌方所破坏。几处隧道的顶部和挡土墙产生裂缝，一些站房和道班房被严重毁坏，需要全部重建，另一些也要加固。”http://s12/mw690/001Ps1Jhzy7nmkWhPlh8b&690

这次地震对西洱至糯租区间319.9千米处的15米拱跨单孔石拱桥造成了损害，以至于不得不拆除重建，这座桥即前面提到的今昆河线第57号桥；同时造成损害的还有307.946千米处的一座4米拱顶引水渠。同年7月27日凌晨3:04时的地震波及到了刚建好的西洱站站房,桌子上的瓶子被震倒，所幸房屋无大碍；此后在8月6、7日还分别震过两次，余震一直断断续续地持续到了10月。这些记叙并未具体说明地震的强度和规模，而是最后总结道：

“人们经常将平时勉强可以觉察到的地壳运动记载下来，云南可能并不是地震的多发地区，是什么因素呢？——是否为一种连续被地下水冲蚀而使地层发生总体沉陷现象，特别是山谷周围正在进行挖掘的时候发生？1909年所发生的地震是否是由于这类突然地下沉？但也可能出于别的原因即在更大范围内的其它地震现象而引发的。

由于线路方面存在着长期的严重危险迹象，在这些情况下所作的推测就不太实际，是否有先验性的猜测了。因为当前这种起因的形成，有对山谷的深挖、有流水的侵蚀和地层的下陷，人们在劳动的过程中对这类运动的敏感性是十分差的。当然，像1909年这样类似的事故的发生就显得极为罕见了。”http://s12/mw690/001Ps1Jhzy7njvyVLnl1b&690

报告中从字里行间能感受到当时法方工程技术人员的一些疑惑，将其猜测为地下水侵蚀和山中施工所致，这都与当时的科技认识水平、现场简陋的技术条件有关。现在推测地震可能为当地常见的里氏3~5级，强度不大，且震中不在车站与村庄中心。但这些看似“轻微”的地震对于山中的桥隧工程却是致命的，因为破碎山体的落石、滑坡、塌方和陷落等自然灾害很容易因为轻微的振动而发生。

   南盘江上的“石门”

除了上面提到的因地震破坏需要重建房屋、桥梁和涵渠以外，在西洱站的南盘江上游约2千米处一个叫“石门”的地方，也发生过因为落石造成的灾害，导致铁路隧道被迫改线。http://s12/mw690/001Ps1Jhzy7nmqxvieTbb&690

“石门”因江两侧的雄伟岩石斜插入江，仿佛两堵巨大的门柱一样将南盘江锁住、河道陡然变窄而得名，这里是南盘江的一处咽喉。“石门”地势险要，江水弯曲狭窄，礁石险滩密布，类似还没建成三峡大坝以前的缩小版长江“夔门”。当年滇越铁路从南至北逆流沿江修筑到这里时无法完全避开巨岩，只有开凿隧道。于是铁路在穿过第127号（原法国编号，长181.22米，位于今昆河线第42号隧道的后段部分，K146+938处）隧道后，又沿着了破碎山体构成的悬崖峭壁走了一小段，才算是勉强通过了危险的“石门”。 但在1966年以前，悬崖峭壁下的路段与隧道口昆明端落石灾害频发，所以时年决定隧道改线继续从巨岩中凿洞穿过，放弃原先的临崖线路；同年6月改线隧道竣工，在昆明端还加建了一小段明洞（改线后隧道总长为369.17米）。为进一步防止落石，1983年又在明洞的昆明端增建了长70米的混凝土棚洞（编号已与昆河线第42号隧道合并），这样最初的隧道就被加长了，现在总长为439.17米。2013年，“石门”这里还利用陡峻的河床落差兴建了一座小型水电站，闸门将上游一段的江水蓄成了库区，高峡出平湖的变化使这里雨季再难以出现洪水的景象。

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隧道的改线与棚洞的增建使铁路线安全了许多；水闸的蓄留亦让咆哮的江水减缓了势头，加之现在火车的通过车次也减少了，那座曾经流水喧闹且危机四伏的“石门”从此便平静了下来。

       参考资料：《开远铁路分局志》

                                          >>完<<