（四）大营村站--阳宗海站

 途经站点：大营村-阳宗海 

 PS:单独点击图片可看大图！

    从大营村车站出来，下行方向铁路一直在沿着山崖下陡坡，上行货列10节编组以上都要用双机或三机重联来牵引爬坡。线路上方还建有一条防护网带以防落石。

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    一列下行货列正沿着陡峻的线路行驶着。山下阳宗海湖畔的村庄就是大营村。20世纪90年代曾在湖畔的半岛一带建有一片度假村，后来又被拆了，变成现在看到的一片荒地。

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从山脚下仰望昆河线，铁路一直是依山而行。当年这些线路路基都是靠劳工们用无数的血汗开凿出来的。

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    昆河线的下方就是1990年开工建设、1997年通车的南昆线，两条铁路就这样在山坡间一个在上一个在下的并行着，曾祖曾孙俩都是用了7年时间才建成的铁路，但它们之间有着80多岁的年龄差距。

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http://s13/middle/63ebec2bxc581d66f3c7c&690     昆河线这段的平均上下坡度都在千分之20以上，小火车上坡特别吃力，需要双机或三机重联。由于2010年以后可运用的机车数量骤减，现在这种DFH21型机车三机重联上坡的场景已不能再见到了。

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    南昆线在这段上原本是像米轨一样是暴露在山坡上的，为防落石后来加修了三座棚洞，也就是现在著名的“施家嘴棚洞群”。

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    施家嘴棚洞群由施家嘴1、2、3号棚洞组成，其种1号是全封闭式的，2、3号是半敞开式的，三座棚洞中2号最长。图中是1号与2号之间的空隙部分，最近这里正在修建一座新的刚架式棚洞把1、2号连接起来。

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    远眺施家嘴棚洞群，可以清楚地看见1、2、3号棚洞，以及右边的七孔坡大桥，昆河线在棚洞上方被灌木丛遮掩着不容易看清。(下图建议点击放大查看）

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一列下行货列从山坡上滑行下来，即将到达这个区间内最精彩的地段——七孔坡。

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    昆河线和南昆线在七孔坡地段高低并行着，古今两条不同轨距、不同技术含量的铁路又一次以一种非凡的姿态呈现在世人面前。

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我的战友正在拍摄一列下坡的货车。

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    回到线路上，七孔坡的这段曲线坡道是云南米轨铁路史上最严重的一次行车事故的发生地：1944年5月的一个下雨天，昆明驶往开远的21次旅客列车在此处下坡时失控脱轨，侧翻在线路左侧，当时车上还装有大量的易燃物和中国银行钞票，最后引发大火将颠覆的列车烧毁，造成死亡185人、重伤56人的惨剧，时任云南省主席的龙云下令严讯事故责任。

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米轨线路直接修建在山崖边，异常险峻，下面是南昆线的七孔坡隧道和大桥。

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南昆线七孔坡大桥。

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从远处看七孔坡的曲线坡道，事故的痕迹早已荡然无存，只能通过想象来回想当年的惨状了。

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http://s11/middle/63ebec2bxc5820bbdb28a&690     “七孔坡”这个地名原本是叫“七拱坡”或“七凸（云南人读gong音）坡”，后来建的南昆线把隧道名写成“七孔坡”，很多人看了以后就跟着叫“七孔坡”，当地人也被同化习以为常了。

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单机牵引爬坡中的上行货列。

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从七孔坡的山顶上俯看昆河线曲线坡道和南昆线大桥。

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曲线坡道下来后将进入昆河线的第一座隧道——1号隧道。

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一列上行的双机牵引货列正从隧道的昆明端洞口驶出来。

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    昆河线1号隧道的昆明端，隧道只有100米长，线路主要还是依山势蜿蜒，这是米轨铁路的一大特征。下面南昆线的七孔坡隧道有551米长，直接穿山而过到达另一侧，比起米轨来缩短了线路的长度。

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2001年米轨客运时期时客车进入1号隧道的照片。

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    昆河线1号隧道原本是滇越铁路的最后一座隧道，编号第154号，当时法国人是以河口为云南段的起点来制定里程的，所以现在全线的上下行方向和其正式改名为昆河线以前是反着的，所有桥隧的编号也是如此。

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    一台从1号隧道河口端驶出的机车。隧道的埋深不大，山顶上的小房子是一座关松庙，据七孔坡的村民说平时香火还是旺的。

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隧道出来后又是依山而行。

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阳宗海畔的火力发电厂。

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20世纪初路基才完工时、铺轨前法国人拍的工程照，阳宗海静静地见证了滇越铁路的百年风云。

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今天的同一地点，回望昆明方向，要和阳宗海说再见了，相遇是那么的短暂，但却是刻骨铭心的。

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    接下来线路进入位于K39+000处的一段明槽里，明槽出来就是昆河线的第一座展线——阳宗海展线，它是一座U字形两层展线。

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前进的路线被一条宽大的山箐阻拦，所以得要迂回延展线路到达对面，顺便降低海拔以便逐渐进入汤池坝子。

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    从阳宗海展线第一层上远眺对面，可以看见七孔坡隧道南宁端出来后的南昆线，但是米轨展线的第二层却躲在南昆线上方的一排桉树丛中，不容易看得到。

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再近些看，南昆线上方的一排桉树丛中就是米轨阳宗海展线的第二层。

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两层展线之间的接点就是阳宗海车站，这又是一个处在曲线和坡道上的会让车站，建于1945年。

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             >>未完待续！<<