本报记者 殷高峰

　　随着国家和地方政府的一系列政策的相继出台，新能源汽车的火势已起，但在不少业内人士看来，新能源汽车发展预期目标的实现，仍有不少瓶颈亟需破解，尤其是电动汽车方面。

　　破解充电难题

　　“政策到位之后，充电设施等配套的跟进对西安电动车市场的发展至关重要。”长安大学汽车学院机电与动力工程系主任蹇小平说。

　　据了解，截至目前，西安市已经投入运营新能源汽车不到300辆，“原来投入到公共交通领域的有200多辆，最近个人购买的可能又有一些。”

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　　记者从国家电网了解到，西安供电公司目前已经在灞桥区、曲江、高新区等地建设了5个充电站、66个充电桩。

　　“这远远不能满足需求。”蹇小平说，充电设施的建设对新能源汽车的推广至关重要。

　　《西安市新能源汽车充电基础设施建设实施方案》是西安市此次即将出台的三个文件之一，根据方案，到2015年底，西安市将建设立体充电塔4座（1600个充电车位），地面充电站42座（2100个充电车位），同时在公交场站、公共停车场、大型商超停车场、居民小区、机场、汽车客运站、新能源汽车专业销售4S店、具备条件的加油站等场所建设充电桩7000个，建设运营管理信息化服务平台1个。

　　同时将鼓励多元化资本投资充电设施建设及运营、管理，对充电设施建设投资（不含征地费用）给予30%的财政补贴。

　　此外，还要求各类停车场、交通综合枢纽均需配置一定数量的充电设施，现有的停车场、加油（气）站，改建、加装充电设施。

　　根据新能源汽车技术性能与运营模式要求，按照服务半径3公里（平均10分钟车程）的原则，充电站与分散式充电桩建设相结合。

　　从即将出台的方案中看出，西安将鼓励社会资本进入充电设施建设，但对于资本来说，逐利性是其一个重要属性，充电桩能吸引更多的资本进入吗？

　　据记者了解，从2010年开始，西安市先后在曲江国际会展中心附近、世园会、锦业路附近、西部大道投建了五处充电站，目前都交给一家名为众源的汽车维修站运营。

　　“这些充电站都没怎么运行，因为电动汽车比较少，市场没多少需求。”众源公司一位人士称，目前大部分使用的主要是公交车。

　　而来自官方的说法是，“截至去年底，西安市5个充电站累计充电量63万千瓦时，按照目前的充电价格水平和运行方式，年充电收入与运行成本基本持平。”陕西省电力公司相关负责人称。

　　根据西安目前的推广方案，“届时，由电动出租车、电动公交车、公务和专用车、家用电动汽车带来的新增用电负荷预计将达106.1兆伏安，年用电量预计新增2.1亿千瓦时。”上述电力公司负责人称。

　　曾有报道显示，2010年投运的曲江国际会展中心附近充电站总投资650万元。而来自陕西省电力公司数据显示，不计算土地成本，一个充电站建设费用约在300万元。

　　一位不愿具名的业内人士说，目前建一个充电站投入可能在500万以上，从现有充电站的运营现状就能看出目前暂时不具备投资价值。“除非有车充电、缴费，才能产生收益，但目前暂时看不到盈利的希望。”

　　“建充电站总共投资了多少钱不好算，目前至少还在给电动公交车充电，不算完全闲置，只能说目前处于投资阶段，取代烧油车还需要时间，加上是示范性项目，算细账还为时尚早。”一位业内人士透露。

　　纯电动车遇冷

　　尽管新能源汽车火势已起，但从新能源汽车的构成来看，目前纯电动车的销售不容乐观。

　　从比亚迪公司提供的数据来看，上半年比亚迪新能源乘用车市场累计销量6748台，其中，纯电动轿车e6销售1391辆，插电式混合动力车“秦”销售5357辆。

　　“公交车、出租车领域以及公务车、区域内的运输，比如码头、港务区等，是纯电动汽车推广的一个重要阵地。”陕西汽车工业协会秘书长陈红飞说，“像陕汽的电动车，主要就是运用在码头等区域。”

　　“城市公交车不仅数量多而且在市区出现的频率高，公交车也是城市汽车尾气排放的主要源头之一。如果能将公交车全部换成纯电动车，那么城市的尾气污染就会大幅降低。无论是出于改善空气质量还是提高公共交通的出行分担率，在公共交通领域示范推广新能源汽车都是首选。”蹇小平说，“公共交通说到底是由政府买单，在公共交通领域推广纯电动汽车，政府可以直接给予公交公司财政补贴，既能够保障推广速度和进程，又能随时对推广使用效果进行监测。”

　　据记者了解，目前西安已经投了50辆比亚迪K9电动大巴，其行驶里程可以达到250公里。

　　“重要的是，城市公共交通运输的特点适合纯电动汽车现阶段的推广工作，公交车的行驶线路固定、行驶里程相对较短而且环保效益显著，适合纯电动汽车起步阶段的推广应用。”蹇小平说。

　　此外，在他看来，公交车对电池的需求量较大，在公交车上进行示范推广有利于为新能源汽车技术改进特别是电池技术的进步积累经验，“同时，在公共交通领域推广纯电动汽车还能带动充电桩等基础设施的建设进程。”

　　而根据西安市的推广方案，公共交通领域的新能源汽车布局是未来重点。

　　片面依赖政策

　　在不少业内人士看来，目前新能源汽车存在对政策扶持尤其是财政补贴的过度依赖。数据显示，新能源车企对补贴的依赖依然较大，以比亚迪为例，公司2013年实现净利润5.5亿元，同比增长579%，但如果剔除政府补助6.77亿元，比亚迪却是亏损的。

　　比亚迪今年一季度营业外收入超过1亿元，同比大幅上涨9成，而公司营业外收入的暴增主要来自于政府补贴。公司近年来的补贴红包主要来自地方政府。2007年至2013年间，比亚迪先后收到长沙市政府8.7亿元汽车产业发展资金、深圳市政府汽车整车与汽车零部件的研究开发活动补贴8.65亿元以及陕西省财政厅和信息化产业厅2.5亿元的“新型插电式混合动力车‘秦’技术开发”项目补助。作为比亚迪的大本营，深圳市更是推出一系列的电动汽车刺激计划，从2009年到2015年，深圳市政府每年拿出5亿元的新能源汽车推广配套资金。

　　“在刚开始的推广阶段，需要政府的支持。”蹇小平说。为了能够在汽车使用领域促进节能减排，近几年中央政府大力推动新能源车的推广，并制定了相关补贴政策，“这在很大程度上是新能源汽车发展的一个动力。”

　　经过几轮示范推广工作之后，全国有80余个城市成为了新能源汽车的示范推广城市。但据记者了解，除了北京、深圳、杭州、上海等几个城市外，大部分城市目前进展仍处于缓慢阶段。“目前有北京、天津、上海、深圳等地都出台了地方的补贴政策，但也有一些城市因为各种原因而迟迟未能公布补贴细则，这为当地的消费者购买和使用新能源车带来一定的阻碍，推动力不够强。”比亚迪汽车相关负责人表示，“随着西安政策的相继出台，西安可能也会迎来一个推广的高潮。”

　　据记者了解，在当前，政策的效果是相当明显的。据比亚迪方面介绍，目前上海可谓是比亚迪“秦”最受欢迎的地方，“地方的新能源车补贴政策与国家的相同，同时还可以免拍牌照，这种政策能非常有效地推动消费者选择购买新能源车。”

　　而在深圳，其不设地方补贴车型目录及与国家补贴政策相呼应的做法尤其透明和市场化，受到各方的赞誉，也有效地推动新能源车的发展。

　　“我们期待其他的未出台地方补贴细则的新能源车应用城市尽快地公布细则，以满足各地消费者的新能源车购买需求，促进全国的汽车节能减排行动的真正实施。”比亚迪汽车相关负责人表示。

　　电池掣肘难突破

　　“电池技术是目前纯电动汽车发展的一大瓶颈。”蹇小平说，根据现有技术，电池难有根本的突破或者实质的突破，纯电动车型要增加里程就必须背负更多的电池，电池一多，电池重量又成为负担，“而且，短期内来看，难有大的突破，这将在很多程度上制约纯电动车的发展。”

　　“重要的是，电动车的售价并不低，作为一个普通消费者，几十万买一个汽车，却出不了远门，会有多大的购买动力？”蹇小平指出，“相对来说，混合动力目前的技术比较稳定。”

　　据比亚迪方面介绍，比亚迪e6纯电动车能实现续航里程超过300公里，“比亚迪的电动车目前在纯电动车领域已经处于技术领先的地位，但在汽车市场仍是观望居多。”蹇小平说，目前在纯电动车领域，“更多的还是处在概念领域。”

　　“除了续航历程，充电时间也是一个关键。”蹇小平说，就算是充电桩建设到位，如果充电时间过长，对消费者来说，也是一个不得不考虑的问题。

　　据记者了解，一个续航里程300公里左右的电动汽车，充电时间基本都在七八个小时以上。“这在一定程度上影响了消费者购买的热情。”蹇小平说。

　　“从长期来看，电动汽车符合发展的趋势，但是短期来说，目前比较成熟的是混合动力的车型。”蹇小平说，纯电动汽车的发展，期待着电池技术的重大突破。

　　“在基础设施尚不完善的情况下，电动汽车还存在着充电难，不敢出远门等问题。”蹇小平认为，“从另一方面说，中国大部分地区属于电力短缺的地区，这也将成为制约电动汽车发展的一个因素。”