央视揭露物流环节成本高推高物价，节目称2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍。近日，又有媒体曝光，山东产西葫芦田间价是5分钱1斤，而在菜市场却升至1元1斤。从批发到零售环节，西葫芦价格上涨了20倍。显然，我国的物价贵物流成本高的问题不容忽视。那么是什么原因导致物流成本高企呢？

     高价公路多、收费站设置不合理导致物流成本过高

     全世界已建成14万公里收费公路，而10万公里就在我国。正如某专家所言：我国高速公路的95%、一级公路的65%都是收费公路。收费站的设置不合理，有些间距只有几公里。无独有偶，世界银行发布的一份研究报告显示，中国的高速公路通行费是全世界最高的国家之一。

     近期，有物流公司老总披露：从广州至北京运送货物的费用要比从广州运货至美国还要高。山西大同市的交管部门曾经做过一次实验，用红岩牌16吨的载重汽车按照规定装裁，从大同运往天律，一路上这辆车没有任何违规行为，也没遭罚款，但到达天津后这辆货车还是亏损了3200多元。

     我认为，在全国范围内应对收费公路进行一次彻底的清理整顿，凡不符合国家规定设置的、还清贷款本息的、超过收费期限的收费站点一概拆除。对于符合规定需要保留的收费站点，就必须重新核定收费期限和收费标准，并进行公示，彻底杜绝乱设收费站点的做法。只有对高价公路乱收费现象进行明令禁止之后，不合理的高价公路不再延伸下去。

     城市交通层层设障，物流成本哪有不高之理？

    尽管现在不少城市都在为城市内部的交通大搞基础建设，尽最大程度提高交通运力，但对于“过路”的货车，就都表现得颇为吝啬，具体表现在：放行的道路少，时间上设限，执法过于苛刻。与城市内部的流通相比，区域间的流通成本更是高昂。上海一家专业物流公司每天有40辆货车送货，公司却只拥有3张正式的市内通行证牌照，而有些地方是连指标都没的，这使得物流企业的成本大幅上升。

    而货车司机只有通过各种另类途径获得货运车通行证。只不过，隐性成本最终要由消费者承担。许多违规司机所付出的所有成本都要消费者最终买单。很有意思的是：香港对货车牌照及其行驶限制不多，能做到这一点，香港的交通管理水平高是其中重要原因之一。而内地的情况是，一方面，在道路规划方面有差距，城市道路一堵就拿货运车开刀；另一方面，城市商场、超市只能夜间作业，这也增加了物流成本。

    从合理的角度来看，限制货车进城，在减少城市拥堵、尾气排放等方面的作用有限，而且会制造以小客车代替大货车运货进城，新增车辆和排污都会翻番，城市反而会更堵、污染更重。即使“限制货车”确实能减少拥堵和污染，但与其带来的物流成本大幅上升、物价上涨、损害民生福祉的后果相比，很得不偿失。

    事实上，在香港、东京这样人员同样密集、交通管理形势同样严峻的大城市，并没有“限制物流货车”一说。如在香港，“送货管制比较少，车辆进城的时间没限制，24小时都可以送货”；而在东京“对物流配送货车没有任何限制，货运车被视为城市公共交通的一部分，甚至和公交车一样享受财政补贴”。

    很明显，我国的高物价与物流的高昂的运输成本有关，物流成本大约占GDP的20%左右。而发达国家美国和日本在8%-10%之间，显然我国的物流成本太高。只有在高速公路上取消不合理的收费和罚款，对合理收费和处罚采取透明公示制度。而大城市对于大货车进城应“特别照顾”，少一点行政限制，那么一边谷贱伤农，另一边城市居民生活成本日益高涨的现象才会有所改善。老百姓就可以不再承受虚高的物价，享受到相对低廉的物价。