最近北京堵车现象，引起了大家的关注，据一份调查报告显示，北京居民上下班拥堵经济成本为335.6元/月，居国内各城市之首。IBM对全球20个大城市的交通拥堵调查显示：北京与墨西哥城的捅堵痛苦指数最高，为99分（满分100分）。中国“首堵”已经名副其实地成为全球“首堵”。

    面对堵车现象日益严重，北京政府3年来从不同角度实施治堵措施：从降低公交票价、家用轿车尾号限行到停车费上调，但收效甚微。北京堵车现象如今甚至惊动了国家最高层，于是限制购车数量，用行政手段强行控制北京车辆的快速增长势头，成为12月23日北京治堵方案的核心要义。

    面对北京等各大一线城市的堵车现象日趋严重，我们不禁要问，为啥像日本的东京和美国的纽约他们的堵车现象就不严重呢？他们有什么好的经验值得我们借鉴呢？

    有位曾经在日本东京打过工的朋友告诉我，其实东京的道路基础设施并不比北京强，人口也并不比北京少，可能路况比北京还要遭糕，一方面，东京土地实行私有制，这给政府修路建设带来诸多不便，许多道路规划都是在之前的城市格局中发展起来；另一方面，东京土地有限，这使得东京道路狭窄，基本仅以双车道为主，车辆运行其中并不便利，但是东京虽然有堵车现象，但远没我们堵得那么严重。

    在东京路面行驶的车辆基本分成三类：出租车、公交车和家庭妇女所开的私家车。和北京的情况一样，作为日本的首都，东京房价昂贵（一般人不吃不喝15年才能买得起），许多工薪阶层基本不能负担东京城内的房价和房租，为了节省开支，他们会选择在东京周边地区居住，所以都选择轨道交通出行，在东京人看来是地铁是保证他们上班不迟到最有效的交通工具。

    只要我们打开东京地铁的轻轨图，就是一张“蜘蛛网”，约有20条线路将整个东京覆盖得严严实实，即便是在地铁线路的空白地区也会有公交车来补漏。除了地铁线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，东京地铁的线路换乘基本都不需要走上地面另寻入口，一般在三四分钟内即可完成。可以说，强大的公共交通网络成为运送市民出行的最有效的出行工具。这极大地缓解了高峰时段路面交通拥堵的状况。当然遇到地铁高峰时段也非常拥挤，不过只要列车驶入东京城内后，人们仅需坚持15分钟就能到达目的地，所以东京人面对地铁高峰人流拥堵的意见并不大。

    由于东京土地面积有限，所以东京人必须向当局提供拥有停车位证明才能买车。不仅如此，当局还对路边停车超过1小的车主，采取罚款6000日元（约合人民币480元）、扣1分的严厉措施，所以东京的路边乱停车现象基本得以遏制。

    现在像北京这样的特大型城市的政府采取任何治理交通拥堵的政策和措施都是不得已之选择，但是作为公有资源的交通道路在路权分配和利用上应体现公平、效率的原则，这样才能逐步改变公民的出行观念，有效解决交通拥堵问题。多年来我国很多特大型城市政府试图通过各种方式倡导优先发展公共交通和减少小汽车使用来治理城市堵车问题，但奇怪的是，政府官员乘坐一次公共交通会成为社会新闻，公共交通运营公司的老总们大多乘坐轿车上下班也是大家所共知的事情。

    在这种“路权不平等”的感觉下，让更多的百姓因公交乘坐条件恶劣宁可选择私家车出行、公交专用车道经常被私家车挤占、路边停车现象严重等等造成路面交通状况拥堵的成因，而这些因素使得公交车的运行速度并不比私家车快，在没有速度优势和时间保证的前提下，百姓怎么可能选择公交出行？

    东京市政府的领导平时与普通百姓一样挤地铁上下班，在东京的政府公车数量极少，按照中国的行政划分，一般副局级以下的领导干部没有配车，他们如果办公需要开车，一般是先坐地铁到单位，再去申请开车办事。公事办完后将车子再开回单位，然后再乘地铁回家。所以，只有当政府官员每天乘公交车上下班，政府公务用车大幅减少，这样才能切身理解社会公平与效率的价值，才能使公交优先发展措施落到实处，同时可以采取各种有效措施带领市民共同走出“交通越疏越堵”的怪圈。